ERTMS : ce qu’un nouvel appel d’offres révèle sur le déploiement « recalibré » de NL

Le gestionnaire ferroviaire néerlandais ProRail a annoncé un nouvel appel d’offres pour le déploiement de l’ERTMS sur deux sections des lignes frisonnes du nord du pays, dont la construction devrait débuter en 2025. Après des années de retard par rapport à leurs voisins, c’est un exemple concret de la façon dont les Néerlandais « recalibrent » leur approche de l’installation du système de signalisation européen. Le nouveau modèle se concentre sur un déploiement beaucoup plus ciblé et progressif, y compris pour le rail régional. Qu’est-ce que l’appel d’offres frison peut nous apprendre sur la nouvelle philosophie ERTMS des Pays-Bas, et peut-il réellement aider le pays à rattraper ses pairs européens ?

Ce n’est pas le premier et ce ne sera pas le dernier. ProRail recherche activement un entrepreneur capable d’adapter l’infrastructure à l’ERTMS sur deux sections de son réseau régional du nord : entre les gares de Harlingen Haven et Leeuwarden, ainsi qu’entre Leeuwarden et Stavoren.

L’appel d’offres a été publié sur TenderNed en début de semaine. Mais comme l’a expliqué un responsable de ProRail à la publication sœur de RailTech, SpoorPro, le document n’est pas public, car seul un groupe restreint d’entrepreneurs possédant les certificats requis peut s’inscrire. Toutefois, si on le compare aux précédents appels d’offres ERTMS lancés aux Pays-Bas pour une longueur de voie similaire, le montant de l’appel d’offres devrait s’élever à des dizaines, voire des centaines de millions d’euros.

Les deux sections de voie font partie du projet ERTMS Northern Lines (ENL), qui est en cours d’élaboration depuis 2019 et comprend un total de huit sections de voie dans les provinces de Groningue et de Frise. Une fois les contrats attribués, les nouveaux tronçons devraient être modernisés d’ici 2027. Mais cet appel d’offres particulier s’inscrit dans le cadre d’un changement de direction notable pour le déploiement de l’ERTMS aux Pays-Bas.

Recalibrage de l’ERTMS

En effet, les travaux sur les lignes du nord de la Frise font partie d’un nouveau programme sur lequel les Pays-Bas ont travaillé au cours des six derniers mois afin d’accélérer la mise en œuvre du nouveau système de signalisation. Au début du mois, la direction du programme ERTMS du pays a déclaré que des « mesures importantes » avaient été prises récemment pour « recalibrer » son approche. Cela se traduira par une application plus ciblée du système, réalisée par étapes plus petites et plus éprouvées.

« Nous devons mettre en œuvre l’ERTMS le plus rapidement possible afin de préserver l’avenir du chemin de fer », a déclaré la DP à la suite de la publication de son dernier rapport d’avancement au début du mois. « En même temps, nous savons qu’un déploiement trop rapide peut entraîner une imprévisibilité opérationnelle et donc des perturbations considérables. Il faut donc adopter une méthode qui consiste à déployer l’ERTMS étape par étape et à intégrer immédiatement l’expérience acquise dans l’étape suivante du déploiement ».

La DP a déclaré qu’elle faisait désormais « une distinction claire entre la programmation et la réalisation de l’ERTMS. La programmation s’inscrit dans le long terme et inclut les développements qui affectent la mise en œuvre de l’ERTMS, tels que la détection des trains (hybrides) et le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS). Ils incluent les développements pertinents dans la programmation d’une tranche définie. En ce qui concerne la réalisation, nous nous concentrons sur les étapes critiques où de multiples composants et organisations se rencontrent. De cette manière, nous identifions les risques et les problèmes à un stade précoce du processus et nous renforçons notre contrôle ».

Première tranche dans le cadre de la nouvelle philosophie de l’ERTMS

Le gestionnaire néerlandais de l’ERTMS a ajouté qu’il travaillait actuellement sur la première phase du déploiement de l’ERTMS selon la nouvelle méthode de travail. Cette phase comprend une section de voie d’essai sur la ligne néerlandaise Zeeuwse (dans la province de Zélande), l’installation de l’ERTMS sur la section de voie Kijfhoek-frontière belge, et tous les travaux nécessaires pour faire fonctionner l’ERTMS sur les lignes du nord des Pays-Bas, ce qui est l’objet du nouvel appel d’offres de cette semaine.

La décision d’inclure les lignes du Nord – dont les sections de la Frise font partie – dans cette première phase est motivée par les raisons suivantes. Le système actuel de sécurité des trains sur les lignes régionales des provinces néerlandaises de Groningue et de Frise doit être remplacé. Les investissements dans l’ancien système, qui devra de toute façon être remplacé par l’ERTMS, peuvent être évités en installant le nouveau système – niveau 2, ligne de base 3, version 2 – à un stade plus précoce.

En effet, un déploiement précoce de l’ERTMS sur les lignes du Nord offre également la possibilité de commencer sur une partie de la voie en dehors de la zone très fréquentée de la Randstad, qui dans ce cas est la section Harlingen Haven – Leeuwarden. La décision soulagera également les opérations d’essai des NS et des transporteurs de fret, tout en permettant à toutes les parties concernées d’apprendre plus tôt, de manière plus contrôlée et en procédant par petites étapes. Essentiellement, la nouvelle approche permet à PD de « mener des activités que nous pouvons poursuivre de manière contrôlée dans le cadre d’un programme ».

Des développements réjouissants, des défis majeurs

Gerard Scheffrahn, directeur du DP, s’est dit satisfait des derniers développements et de la vision claire de l’avenir. « Un changement de cap ne se fait pas du jour au lendemain. Au cours des six derniers mois, nous avons pris des mesures importantes pour amorcer ce changement de cap, tant dans notre façon de penser que dans notre travail. Grâce à notre nouvelle méthode de travail, nous faisons remonter à la surface des choses qui étaient auparavant cachées.

Mais comme le dit PD, le programme néerlandais a été un « défi majeur ». Jusqu’en 2014, le plan officiel des Pays-Bas était de passer au système normalisé de l’UE en passant massivement à l’ERTMS de niveau 2. La mise à niveau de niveau 2, qui utilise une communication radio constante pour envoyer aux trains des informations de signalisation, supprime le besoin de signaux en bordure de voie. À l’époque, l’idée était de déployer le système ERTMS plus avancé sur l’ensemble du réseau ferroviaire néerlandais en une seule fois et à grande échelle.

Tout ou rien, ou seulement certaines parties

Cependant, le programme s’est avéré beaucoup trop ambitieux. Remplacer d’un seul coup le système de signalisation ATB vieillissant des Pays-Bas – en place depuis les années 1950 – par un système de niveau 2 a soulevé une foule de problèmes, allant de l’intégration de l’ancien système à la nouvelle technologie à des considérations de coût importantes, y compris la modernisation de l’ensemble du matériel roulant.

À titre de comparaison, la Belgique a opté pour une approche progressive de l’ERTMS, ce qui lui a permis de progresser régulièrement sans surcharger son système. Le fait que l’ancien système de signalisation belge, Transmission Balise-Locomotive (TBL), était beaucoup moins obsolète et plus flexible que l’ancien système ATB des Pays-Bas, a bien sûr contribué à cette évolution.

Pour donner une idée de l’impact de ces approches et systèmes différents sur le déploiement dans les deux pays depuis lors, plus des trois quarts du réseau belge sont aujourd’hui équipés de l’ERTMS. Aux Pays-Bas, ce chiffre est de 12 %. D’autre part, la Belgique a surtout opté pour le déploiement du niveau 1, alors que les Pays-Bas optent globalement pour le niveau 2.

Changement de cap

Réalisant l’erreur peut-être trop tard, les responsables du déploiement néerlandais ont finalement été contraints de changer de cap et, en 2016, ont officiellement adopté la stratégie de leur voisin, en mettant en œuvre l’ERTMS de manière plus progressive.

À partir de ce moment, les Pays-Bas ont commencé à donner la priorité aux installations de niveau 2 sur les principaux itinéraires de fret et de passagers, tout en introduisant également le niveau 1 – qui utilise l’équipement de bord de voie – aux côtés de l’ancien système ATB sur d’autres itinéraires. Cela inclut le déploiement du niveau 2 sur la ligne passagers et fret Amsterdam-Utrecht-Eindhoven, qui a commencé en 2016 – il est encore mélangé avec l’ancien système néerlandais – ainsi que sur la ligne fret Rotterdam-Venlo, qui a démarré en 2021. Entre-temps, le niveau 1 a commencé à être installé sur des sections de la ligne régionale clé Amersfoort-Zwolle à partir de 2017.

Les dernières actions ERTMS des Pays-Bas

Plus récemment, le niveau 2 a commencé à être déployé sur la ligne de fret Kijfhoek-Frontière belge, avec un démarrage en 2023, tandis que la mise en œuvre du système amélioré sur les lignes régionales du Nord a véritablement démarré l’année dernière avec le lancement de plusieurs appels d’offres ERTMS.

En ce qui concerne 2024, PD a déclaré avoir obtenu jusqu’à présent des « succès importants ». « Qbuzz a attribué les contrats pour l’achat de dix nouveaux trains avec ERTMS en mars 2024, a déclaré le responsable du déploiement. « En outre, le Drielandentrein d’Arriva a commencé à circuler entre Heerlen et Aix-la-Chapelle le 30 juin. Les premières sessions avec les régulateurs et les conducteurs de train ont eu lieu dans le nouvel environnement SIGMAT. Dans cet environnement, nous testons des scénarios opérationnels que nous utilisons également pour les opérations de test et d’essai. Cela devrait permettre de mieux gérer les risques au fil du temps.

Il y a aussi les appels d’offres de Frysian, et au début du mois, il a été annoncé que la ligne Zeeuwse avait été sélectionnée comme section de voie d’essai. Cependant, tout n’est pas rose. En raison des tests, une partie de la province sera inaccessible en train pendant quatre mois en 2029. En contrepartie, le gouvernement fournit de l’argent, du travail et des formations, mais le conseil provincial n’est pas favorable au projet et veut l’arrêter.

Nouveaux horizons

Les Pays-Bas ne sont pas le seul pays de l’UE à éprouver des difficultés à déployer l’ERTMS. L’Allemagne n’a équipé qu’environ 15 % de son réseau avec le système, tandis que la France fait à peine mieux, avec 16 %. Chaque pays, avec ses réseaux disparates, ses systèmes de signalisation hérités et ses programmes d’investissement différents, sera confronté à des défis différents en ce qui concerne l’ERTMS. Toutefois, il semble que les Néerlandais se remettent sur les rails.

Et le directeur ERTMS de l’UE, Jo De Bosschere, est d’accord. S’adressant à SpoorPro, le gestionnaire ferroviaire belge a déclaré qu’il attendait avec impatience le congrès ERTMS de la publication, qui se tiendra à Amersfoort la semaine prochaine. « C’est un plaisir de retrouver tous mes amis néerlandais du secteur ferroviaire… D’autant plus que nous avons un sujet intéressant à développer ensemble : le déploiement recalibré de l’ERTMS aux Pays-Bas. Je considère cela comme une chose très positive ». Espérons que cela se traduira par un déploiement plus rapide, des lignes du Nord à l’ensemble du pays.

Une partie des informations contenues dans cet article provient de notre publication sœur SpoorPro. Consultez leur prochaine conférence sur l’ERTMS la semaine prochaine ici.

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