Le matériel roulant nationalisé britannique restera entre les mains du secteur privé

La nationalisation s’annonce au Royaume-Uni, mais pas pour l’ensemble des chemins de fer. Certaines des parties les plus rentables de l’industrie resteront entre les mains du secteur privé. La plus rentable d’entre elles continuera à profiter aux investisseurs étrangers, à hauteur de centaines de millions de livres. Les sociétés de location de matériel roulant continueront à détenir les camions, les wagons et les locomotives, ce qui soulève la question de savoir comment leurs honoraires seront payés après le retour du chemin de fer dans le giron public.

Le nouveau gouvernement britannique, dirigé par le parti travailliste de gauche, tient la promesse qu’il avait faite dans son manifeste de renationaliser les chemins de fer britanniques. Toutefois, plusieurs aspects du secteur resteront aux mains du secteur privé. Alors que le gouvernement et sa nouvelle agence, Great British Railways, se chargeront de la gestion de l’infrastructure et des services aux passagers, le secteur du fret restera aux mains du secteur privé. Plus important encore, le matériel roulant, qui est presque entièrement financé par le secteur privé, restera également dans le secteur privé, tout comme les redevances de location.

Privatisation allégée

Le parti travailliste a promis dans son manifeste de renationaliser les chemins de fer britanniques. Ils ont l’intention d’inverser le programme de privatisation des trente dernières années. Toutefois, il ne s’agit pas d’une promesse de retour à l’époque de British Railways – l’organisation gouvernementale globale – qui a existé de 1948 jusqu’à la fin de 1997. La nouvelle nationalisation, qui devrait ironiquement s’appeler « Great British Railways« , n’aura rien à voir avec cette grande affaire. Quel que soit son nom, la nouvelle organisation nationalisée ne s’occupera probablement que de l’entretien des infrastructures et de la gestion des services aux passagers.

Il est entendu depuis longtemps que la « Century 21 Privatisation Lite » (qui ne sera pas le nom proposé dans les documents officiels) ne concernera pas le secteur du fret. C’est une évidence. Elle n’impliquera pas non plus le rachat des opérateurs existants dits « à accès libre ». Ces entreprises entreprenantes exploitent des services de transport de passagers en concurrence avec les opérateurs franchisés par le gouvernement. Contrairement à leurs grands frères, elles ne reçoivent aucune subvention pour exploiter leurs services et comptent sur leurs propres bénéfices commerciaux.

De l’argent public aux poches privées

Cependant, il existe une similitude frappante entre les opérateurs de fret, les opérateurs à accès ouvert et les opérateurs franchisés (y compris les franchises défaillantes déjà exploitées directement par le gouvernement). Ils se procurent tous leur matériel roulant auprès de l’une des trois sociétés de crédit-bail – communément appelées Roscos (Rolling Stock Companies) – créées dans les années 1990, lorsque la flotte existante (et vieillissante) a été vendue dans le cadre du processus de privatisation.

Nous sommes aujourd’hui à la croisée des chemins. Les Roscos sont extrêmement rentables grâce à un programme de modernisation financé par le secteur privé, mais également rentable. L’énorme succès des Roscos a permis aux trois entreprises de tomber en grande partie entre les mains d’investisseurs étrangers – et c’est là que le bât blesse. Les redevances de location et les dividendes versés aux actionnaires vont tous à l’étranger, pour des centaines de millions de livres sterling. Dans le meilleur des mondes d’un chemin de fer nationalisé, ce sont des centaines de millions de livres d’argent public qui iront directement dans des poches privées. Les syndicats représentant l’industrie ont froncé les sourcils, ce qui n’est pas surprenant.

Le nez dans l’auge

La semaine dernière, l’un des Roscos, Porterbrook, a publié ses résultats financiers. Comme l’a rapporté la presse britannique, la société a gagné 144 millions de livres (168 millions d’euros) en 2023 et a distribué environ 80 millions de livres (93 millions d’euros) à ses actionnaires, dont une société allemande de services financiers et un fonds de pension canadien. Aucun commentaire n’a encore été fait sur l’ironie du fait que le gouvernement britannique supprime l’aide au chauffage hivernal pour les retraités britanniques, alors qu’une entreprise britannique aide à financer les retraités canadiens cet hiver.

Porterbrook n’est pas le seul à être rentable. Les autres acteurs principaux – Eversholt et Angel Trains – sont dans une position commerciale tout aussi favorable. Il existe d’autres sociétés de leasing, notamment dans le secteur du fret. Tout cela est très bien dans un environnement privatisé, mais moins acceptable dans un paysage qui sera bientôt nationalisé. Les syndicats du secteur ont été les premiers à critiquer, à juste titre, avec une série de déclarations du type « le nez dans l’auge ».

Le coût de l’intégration du parc de matériel roulant dans la propriété publique semble être prohibitif. Porterbrook, pour sa part, affirme avoir dépensé des milliards pour l’achat du parc et la recherche de technologies vertes. Les autres seraient tout aussi prêts à fournir des justifications similaires pour leur modèle d’entreprise. Il semble donc probable que les baux resteront en place. Les trois Roscos sont tenues de publier leurs résultats financiers chaque année. Cela représente quinze occasions pour les partis politiques d’opposition et les syndicats d’exprimer leur désarroi face à la fuite des fonds publics vers des investisseurs étrangers. C’est aussi quinze occasions pour les retraités britanniques frileux de reconsidérer leurs intentions de vote avant le prochain cycle électoral.