Un rythme d’escargot » : Le lobby ferroviaire allemand dénonce le retard pris dans la remise en service des anciennes lignes

Le nouveau, c’est l’ancien. L’Association des entreprises de transport allemandes (VDV) et l’Alliance Pro-Rail ont dénoncé la vitesse à laquelle l’Allemagne réactive ses lignes désaffectées, ainsi que son financement. Citant de nouvelles données, elles affirment que si les nouveaux itinéraires ferroviaires s’améliorent, la réactivation des anciennes lignes se fait à un « rythme d’escargot ». Par ailleurs, un expert a déclaré que « tout ce qui n’est pas fait » pour investir pleinement dans les « infrastructures délabrées » du pays « nuirait à l’avenir à l’Allemagne en tant que lieu d’implantation d’entreprises ».

Tous les deux ans, VDV et Allianz pro Schiene présentent des propositions actualisées pour la remise en service de lignes anciennes ou déclassées en Allemagne. Le réseau ferroviaire du pays a été particulièrement malmené ces deux dernières années, principalement en raison de problèmes d’infrastructure à long terme. Mais depuis 2022, seuls 21 kilomètres de voies ont été remis en service, ce qui incite à simplifier les procédures de planification et à augmenter le financement afin d’accroître ce chiffre de manière significative.

En fait, dans le rapport de cette année, 74 itinéraires totalisant 949 kilomètres ont été ajoutés à la liste des propositions de remise en service d’anciennes lignes. « Il est clair que les réactivations ne suffiront pas à elles seules à relever les grands défis économiques et de transport en Allemagne », déclare Martin Henke, expert en réactivation du VDV. « Et pourtant, nous attendons maintenant la mise en œuvre de la réactivation sur 325 lignes d’une longueur de 5 426 kilomètres. Cela pourrait renforcer considérablement l’économie, en particulier au niveau régional », ajoute-t-il.

La réactivation progresse à un rythme d’escargot

Malgré les projets de l’Allemagne visant à moderniser considérablement ses infrastructures vieillissantes, seuls 30 kilomètres de lignes ferroviaires devraient être réactivés d’ici à 2024. « Face à ce rythme d’escargot, le gouvernement fédéral et les gouvernements des Länder doivent de toute urgence faire davantage pour soutenir les initiatives locales. Les gens veulent une connexion ferroviaire », a déclaré Dirk Flege, directeur général de Pro-Rail Alliance.

Les groupes soulignent qu’il y a actuellement 379 villes et communautés sans accès au transport ferroviaire qui pourraient être reconnectées au réseau ferroviaire grâce aux réactivations proposées. Ces localités abritent quelque 3,8 millions de personnes, soit le même nombre d’habitants que Berlin. Et il ne s’agit pas seulement de petits villages. Près d’une ville moyenne allemande sur sept n’est pas reliée au chemin de fer, au métro, au métro léger ou au tramway. Dans la quasi-totalité des cas, les voies ferrées ne sont plus utilisées.

Ce qu’il faut reconnecter

Le VDV et l’Alliance Pro-Rail proposent de rétablir le trafic ferroviaire dans 72 des 123 villes moyennes concernées, et recommandent un examen approfondi pour 13 autres. « L’engagement de la population locale est incroyable. De plus en plus souvent, des études de faisabilité sont commandées, qui constituent la base d’une décision de réactivation », a déclaré M. Flege.

« Il est remarquable que plus de trois quarts des études de faisabilité réalisées aboutissent à un résultat positif. Cela signifie que dans la plupart des cas, la réactivation est considérée comme judicieuse. Il s’agit maintenant d’accélérer les processus de planification et de ne pas les ralentir par une bureaucratie inutile. »

Henke, l’expert en réactivation du VDV, a ajouté que le nombre de projets d’infrastructure pour la « rénovation de base », la « réactivation », l' »électrification » et les « gares » que la loi sur le financement des transports municipaux (GVFG) a été invitée à financer a explosé. Alors que les investissements fédéraux ont été accrus pour la modernisation des chemins de fer locaux, M. Henke a déclaré que l’Allemagne devait aller beaucoup plus loin pour rester dans la course.

« Nous devons nous assurer que l’immense besoin financier pour les infrastructures délabrées en Allemagne est couvert financièrement – toute autre mesure nuirait à l’Allemagne en tant que lieu d’implantation des entreprises. L’augmentation du financement de la GVFG à trois milliards par an à partir de 2025 aurait un effet de levier considérable pour nous permettre d’étendre nos infrastructures plus rapidement. »

Les gagnants potentiels

Voici les itinéraires que les deux groupes ferroviaires suggèrent de réactiver en priorité :

Top 5 des itinéraires en fonction de la population des municipalités à développer :

• Bottwartalbahn Heilbronn – Marbach (BW) : 69 144 habitants
• Brexbach ou Holzbachtalbahn Engers – Siershahn – Selters – Altenkirchen (RP) : 66 266 habitants
• Wiehltalbahn Osberghausen – Waldbröl (NRW) : 63 333 habitants
• Abelitz – Aurich (NI) : 60 359 habitants
• Primstalbahn Dillingen – Primsweiler (SR) : 54 219 habitants

Les 10 premières liaisons en fonction de la population à desservir par km de liaison :

• jonction Rheinkamp Süd – Kamp-Lintfort (NRW) 7 478 habitants
• Tornesch – Uetersen (SH) 6 165
• Wolfratshausen – Geretsried (BY) 5 055
• Abelitz – Aurich (NI) 4 643
• Iserlohn – Menden (NRW) 4 260
• Dillingen – Primsweiler (SR) 4 171
• Berlin-Wannsee – Stahnsdorf (B/BB) 3 810
• Bedburg – Elsdorf West (NRW) 3.611
• Merzbrück – Würselen – Aachen Nord (NRW) 3.519
• Kellersberg – Siersdorf (NRW) 3 452

Les 10 premiers centres de taille moyenne dont le lobby ferroviaire recommande le raccordement au réseau de transport ferroviaire de voyageurs, en fonction de la population :

• Bergkamen (NRW), 48 725 habitants
• Aurich (NI), 41 991 habitants
• Würselen (NRW), 38 712 habitants
• Niederkassel (NRW), 38.218 habitants
• Kamp-Lintfort (NRW), 37 391 habitants
• Wermelskirchen (NRW), 34 765 habitants
• Hemer (NRW), 34 080 habitants
• Stuhr (NI), 33 678 habitants
• Geesthacht (SH), 30 551 habitants
• Taunusstein (HE), 30 005 habitants

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