Les États doivent investir Le directeur technique de Stadler évoque les obstacles liés à l’hydrogène
En réalité, l’écologisation des trains n’est pas toujours une pratique simple. Les réseaux produisent moins de CO2, mais la question demeure de savoir comment faire sortir les petites lignes du 20e siècle, alimentées au diesel. L’hydrogène offre une solution pour les lignes non électrifiées, mais la technologie s’est heurtée à de sérieux obstacles dans le monde réel, certains réseaux ayant même abandonné leur projet de flotte H2 en raison des coûts. Alors que le RS ZERO de Stadler, prêt pour le H2, est dévoilé à l’InnoTrans ’24, l’un des directeurs techniques de l’entreprise explique à RailTech ce qu’il est possible de faire.
L’hydrogène n’en est en effet qu’à ses débuts, et son intégration dans les réseaux ferroviaires actuels est loin d’être aisée. Récemment, le Premier ministre roumain Marcel Ciolacu a annulé le projet d’achat de 12 trains fonctionnant à l’hydrogène, d’une valeur d’environ 360 millions d’euros, les entreprises n’ayant pas répondu à l’appel d’offres lancé par son gouvernement. Il est allé jusqu’à dire qu’il n’y avait « pas de trains à hydrogène ».
Ce n’est évidemment pas tout à fait vrai, comme le montre le RS ZERO de Stadler, un train régional fonctionnant à l’hydrogène et à la batterie présenté officiellement cette semaine. Entre-temps, l’Allemagne fait circuler les Coradia iLints d’Alstom – la première flotte de trains H2 au monde – dans la région de Basse-Saxe depuis 2018. Toutefois, en raison du coût d’exploitation des véhicules, il semble que l’autorité de transport de Basse-Saxe s’orientera vers des trains électriques à partir de 2029.
Cette décision ne manquera pas d’inquiéter les fabricants qui ont investi massivement dans la technologie H2, dont Stadler. Debout à côté du prototype RS ZERO à l’InnoTrans, Karsten Wagner, directeur technique de la division Mainline de Stadler, a donné à RailTech son point de vue sur la question.
Comment faire passer le message de l’hydrogène ?
« Il s’agit en fait d’une question politique. Pour l’instant, l’hydrogène est cher et il faut des infrastructures coûteuses », a-t-il déclaré. Alors, comment aborder la question ? « Je pense que les gouvernements doivent être prêts à donner de l’argent aux opérateurs pour qu’ils puissent passer du carbone à la décarbonisation.
Mais il explique que le problème ne se limite pas à cela. « Il faut ensuite vérifier quel est le meilleur système pour votre réseau. S’agit-il d’un train à hydrogène ? S’agit-il d’un train à hydrogène ou d’un train à batterie ? En fait, les deux technologies doivent cohabiter. On ne peut pas dire que la batterie est la seule solution ou que l’hydrogène est la seule solution. Et ici, avec ce moteur à combustion d’hydrogène [le RS ZERO], nous avons essayé de trouver une solution de base parce que nous avons calculé que, sur le coût du cycle de vie, c’est une solution moins chère ».
En effet, le successeur du très populaire autobus ferroviaire Regio-Shuttle RS1, le RS ZERO, est capable de fonctionner à l’hydrogène ou sur batterie. M. Stadler présente la polyvalence du matériel roulant comme la solution pour remplacer les trains diesel, peu respectueux de l’environnement, sur les lignes non électrifiées et à faible trafic.
« Nous pouvons utiliser l’infrastructure qui se trouve dans les ateliers des opérateurs, et nous pouvons donc être sûrs qu’il s’agit d’une solution potentielle. Mais la variante d’une option de batterie est, je pense, intéressante pour les petites lignes et les opérateurs », a ajouté le directeur technique. Reste à savoir si les clients de Stadler choisiront l’option hydrogène plutôt que la batterie.
Pour en savoir plus :
- Stadler ne se contente pas de RS ZERO : le tram-train CITYLINK fait son entrée à l’InnoTrans
- RS ZERO : la réponse de Stadler aux lignes non électrifiées grâce à l’hydrogène
- Il n’y a pas de trains à hydrogène ! La Roumanie abandonne ses projets H2 et réinvestit les fonds de l’UE dans les routes
