La construction du plus long pont ferroviaire du Royaume-Uni entre dans sa dernière ligne droite

Le plus long pont ferroviaire du Royaume-Uni, qui fait partie de la ligne HS2 au départ de Londres, est presque terminé. Malgré d’importants revers, notamment l’abandon du projet HS2 par le dernier gouvernement britannique, le viaduc de la vallée de la Colne est désormais achevé à plus de 90 %. Composante essentielle de la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Birmingham à la capitale, ce pont de 1,6 milliard de livres sterling (1,89 milliard d’euros) s’étendra sur plus de 3,4 kilomètres. C’est plus long que 30 terrains de football dos à dos.

Le viaduc de la vallée de la Colne, dont l’achèvement est prévu pour mai 2025, traverse une série de lacs et de cours d’eau entre l’arrondissement de Hillingdon, au nord-ouest de Londres, et la M25. Plus long de près d’un kilomètre que le Forth Bridge en Écosse, il sera le plus long pont ferroviaire du Royaume-Uni lorsqu’il sera enfin ouvert au public. Cette ouverture est prévue aux alentours de 2030.

La construction du viaduc a commencé au début de l’année 2021, lorsque les ingénieurs ont enfoncé le premier des quelque 300 pieux destinés à former les fondations du pont. Au printemps 2022, une machine de construction de pont de 700 tonnes a été lancée sur le site. Elle a été utilisée pour soulever les segments géants du tablier en béton qui forment les arches du viaduc et les placer sur les piliers. Quelque 56 piles, pesant chacune environ 370 tonnes, ont été construites, et au moins 755 des 1 000 segments de tablier du viaduc ont déjà été installés. Au total, le viaduc devrait peser 116 000 tonnes. C’est 700 fois plus lourd qu’une baleine bleue.

Un pont en pierre qui saute

Inspirée par le vol d’une pierre sautant sur l’eau, la série d’arches – dont certaines atteignent 80 mètres de long – porte la voie ferrée à environ 10 mètres au-dessus de la surface des lacs environnants, de la rivière Colne et du Grand Union Canal. Pour s’adapter aux courbes douces de la vallée, tous les segments devaient avoir des formes légèrement différentes. C’est pourquoi, pour s’assurer que les différentes sections s’emboîtent, les ingénieurs ont utilisé la technique du « match-casting », qui consiste à couler chaque segment contre le précédent.

Dans le cadre du projet de « corridor vert » de la HS2, la conception du pont a été spécifiquement choisie pour maximiser les vues sur le paysage depuis le train et réduire l’empreinte écologique du viaduc sur les lacs. Une fois les travaux sur le viaduc terminés, toute la zone située entre le pont et le tunnel de Chiltern sera transformée en prairies calcaires et en forêts, dans le cadre du projet de « corridor vert » de HS2. Mais d’autres aspects du projet sont beaucoup moins idylliques.

Projet annulé

Si le pont est une merveille d’ingénierie qui bat tous les records, il n’est qu’un simple point dans la controverse plus large sur les plans troublés d’un réseau ferroviaire à grande vitesse au Royaume-Uni. À l’origine, le projet HS2 devait aller jusqu’à Manchester. Cependant, le gouvernement conservateur de Rishi Sunak a annulé la deuxième phase du projet en octobre dernier, supprimant les tronçons entre les West Midlands, Manchester et les East Midlands.

À l’époque, l’ancien premier ministre avait justifié sa décision par l’explosion des coûts due à une mauvaise gestion du projet et à des problèmes de construction. Le budget initial était estimé à environ 40,7 milliards d’euros, mais ce chiffre a ensuite grimpé à plus de 107,6 milliards d’euros. Entre-temps, la date d’achèvement prévue des lignes désormais abandonnées a été repoussée de près de 25 ans, au-delà de 2040.

Au total, le gouvernement britannique aurait passé par pertes et profits plus de 2 milliards de livres (2,36 milliards d’euros) sur le tronçon annulé. HS2 Ltd, qui gère le projet et est entièrement financé par le ministère des transports, a déclaré dans son rapport annuel avoir perdu 2,2 milliards de livres (2,6 milliards d’euros) sur la section nord du mégaprojet au cours de l’année qui s’est achevée le 31 mars. La moitié de cette somme a été attribuée à la perte de bénéfices économiques suite à la décision d’abandonner la deuxième phase.

Des coûts, des coûts et encore des coûts

Le coût de la ligne HS2, qui est en fait toujours en construction, reste un point de désaccord entre HS2 Ltd et le gouvernement. L’ancien patron de la société, Sir Jonathan Thompson, a déclaré à la BBC au début de l’année que le tronçon Londres-Birmingham pourrait coûter à lui seul plus de 65 milliards de livres (76,8 milliards d’euros) aux prix actuels. Il a expliqué que la facture avait autant augmenté au cours de la dernière décennie en raison d’une mauvaise estimation des coûts, de modifications de la portée du projet, de l’impact de l’inflation et d’une certaine médiocrité dans l’exécution des travaux.

M. Thompson a ajouté que le fait de retarder certaines parties du projet pour des raisons de trésorerie avait essentiellement augmenté les coûts globaux, tandis que la pandémie de grippe aviaire avait ajouté 500 à 600 millions de livres sterling à la facture finale. Il a également déclaré que les trains HS2 seraient probablement plus lents que prévu sur les voies conventionnelles entre Birmingham et Manchester – en fait, plus lents que les trains déjà utilisés sur la ligne – parce qu’ils ne peuvent pas s’incliner dans les virages.

Pour en savoir plus :

• La HS2 apporte le haut débit dans le Bucks et au-delà
• Les relations britanniques après la nationalisation : c’est compliqué
• Blaireaux, abeilles, loirs ? Les animaux les plus susceptibles de retarder votre train
• Royaume-Uni : l’avenir d’une usine Alstom en péril conforté par un accord de 60 millions de livres sterling
• Pourquoi le métro de Londres est-il si chaud ? C’est peut-être dû à l’apport solaire