Les relations britanniques après la nationalisation : c’est compliqué
La nationalisation des chemins de fer britanniques est en bonne voie. Le nouveau gouvernement britannique, formé par le parti travailliste de gauche après les élections générales du 4 juillet, s’est engagé à nationaliser les chemins de fer en Grande-Bretagne. Toutefois, la signification de la nationalisation et les raisons qui la sous-tendent sont contemporaines des exigences du XXIe siècle à l’égard du réseau ferroviaire. Cette situation sera très différente des périodes de contrôle par le gouvernement que nous avons connues au cours du siècle dernier.
Après trente ans d’exploitation privée, les chemins de fer britanniques sont sur le point d’entrer dans une nouvelle ère de responsabilité gouvernementale. Le gouvernement travailliste a l’intention de tenir sa promesse électorale de ramener les chemins de fer sous contrôle public. Toutefois, cette promesse se limite en grande partie aux opérations de transport de passagers en Angleterre. Plusieurs parties du réseau sont déjà gérées par le ministère des transports. La nationalisation est, en fait, déjà en cours.
Pas de chaîne hôtelière ni d’unité cinématographique
Ce ne sera pas comme le 1er janvier 1948. Ce jour-là, pour la dernière fois, les intérêts ferroviaires de la Grande-Bretagne ont été placés sous le contrôle de l’État. Presque toutes les formes de transport de masse ont été placées sous la gestion directe de la British Transport Commission, un vaste organisme gouvernemental chargé d’un large éventail d’intérêts dans le domaine des transports – y compris le rail, la route et les voies navigables. La Commission avait même des intérêts dans le domaine du voyage, notamment une chaîne d’hôtels et, chose célèbre, British Transport Films, un département chargé de créer une énorme bibliothèque de médias historiques.
La nationalisation prévue par le nouveau gouvernement travailliste ne prévoit pas de chaîne hôtelière. Même s’il s’agit d’une entreprise gigantesque, la nationalisation est nettement moins ambitieuse que son homologue d’après-guerre. Cette version se limitera à ramener les opérations de transport de passagers sous l’aile du ministère des transports. Les opérations de fret ferroviaire resteront quant à elles dans le giron du secteur privé, créant ainsi une relation unique sur le réseau ferroviaire britannique. Pour la première fois, des trains de passagers appartenant à l’État circuleront aux côtés de trains de marchandises privés.
Le fret reste privé malgré les coûts
Il n’y aura pas de répétition du grand passage à l’euro de 1948. Depuis la pandémie, les franchises existantes pour les trains de voyageurs sont exploitées dans le cadre d’un contrat de gestion modifié. Dans plusieurs cas, le gouvernement central et les administrations locales sont déjà en place. La grande différence se situe au niveau des opérations de fret. Il n’existe aucun plan pour ramener les chemins de fer de marchandises dans le giron public. Les opérateurs de fret, bien qu’ils aient tous des marges financières étroites, ne sont pas subventionnés par le gouvernement. Pour le fret, la privatisation a fonctionné, du moins en termes commerciaux.
Le rôle que pourrait jouer l’agenda vert n’est pas clair. Le gouvernement souhaiterait voir plus de fret sur le rail, mais la manière d’y parvenir reste à voir. Il est certain que le secteur du fret étant aux mains du secteur privé, toute aide financière ou subvention serait extrêmement controversée – même si le lobby du fret ferroviaire soutiendra que les coûts sont déjà injustement en défaveur du rail, en particulier par rapport au transport routier.
Diplomatie transfrontalière et public-privé
La liaison entre les secteurs du transport de passagers et du fret ne sera pas la seule à nécessiter une planification minutieuse. La nature décentralisée du gouvernement au Royaume-Uni signifie que les chemins de fer de passagers et, dans une certaine mesure, la gestion de l’infrastructure, sont déjà entre les mains du secteur public. Les administrations décentralisées du Pays de Galles et de l’Écosse contrôlent déjà les chemins de fer dans ces territoires. La question est d’autant plus complexe que les opérateurs de trains de voyageurs dont le siège est en Angleterre font circuler des trains transfrontaliers vers le Pays de Galles et l’Écosse. L’établissement des horaires a toujours été une science de la logistique et un art de la collaboration. En Irlande du Nord, le transport a toujours été une responsabilité dévolue. Les opérations transfrontalières vers la République d’Irlande semblent plus faciles à gérer avec une puissance étrangère qu’entre les « nations d’origine ».
En Grande-Bretagne, la nationalisation prévoit un rôle pour la nouvelle agence d’infrastructure proposée, Great British Railways (GBR). GBR deviendra également l’agence de gestion des opérations de transport de passagers, à moins que ce pouvoir ne soit conservé par le DfT. Il est donc probable que le secteur privé du fret sera chargé de fournir des trains à l’agence d’infrastructure du secteur public, afin de travailler à l’amélioration du réseau qui, en fin de compte, profitera aux services de transport de passagers. Quiconque s’attend à ce que la nationalisation soit synonyme de simplification des chemins de fer doit y réfléchir à deux fois.
