La concurrence résoudra la stagnation du transport ferroviaire de passagers aux États-Unis
Aux États-Unis, la concurrence sur le marché du transport ferroviaire interurbain est la réponse au réseau Amtrak presque inutilisable. L’association indépendante à but non lucratif ALLRAIL a demandé que l’opération financée par le gouvernement fédéral soit soumise à la concurrence du secteur privé. L’appel de l’association intervient alors que l’influente commission des transports et de l’infrastructure a appris que les comptes d’Amtrak sont presque aussi peu fiables que ses horaires.
Les cadres supérieurs d’Amtrak ont été soumis à un examen approfondi lors d’une récente audition de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants des États-Unis. La visite de la maison Rayburn, ornée de drapeaux, n’a pas été des plus agréables. La commission a exprimé de vives inquiétudes quant à l’absence d’améliorations au sein d’Amtrak. La commission s’est également interrogée sur les raisons de la stagnation du secteur, après les niveaux records de financement public accordés à l’opérateur de transport de passagers tant décrié.
Des années de retard et des millions de dollars de dépassement de budget
Dans un discours cinglant prononcé devant la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants des États-Unis, Troy Nehls a déclaré qu’Amtrak devrait se concentrer sur le maintien et l’amélioration de ses services actuels. « En tant que bénéficiaire généreux de l’argent des contribuables pour exploiter son système, Amtrak semble se contenter de perdre environ 1 milliard de dollars par an selon ses propres prévisions », a-t-il déclaré. « Grâce au financement historique de l’Infrastructure Investment and Jobs Act, [Amtrak] choisit de procéder à des acquisitions coûteuses et très discutables et à des extensions d’itinéraires qui pourraient ne pas servir les intérêts des navetteurs américains.
La commission a appris que la fréquentation d’Amtrak s’était effondrée pendant la pandémie de grippe aviaire. Elle a depuis rebondi, mais il reste beaucoup à faire pour améliorer le service et attirer les voyageurs. « En 2016, Amtrak a reçu près de 2,5 milliards de dollars de prêts fédéraux pour acquérir de nouvelles rames Acela », a déclaré M. Nehls. « À ce jour, aucune rame n’a été mise en service. Cela s’explique principalement par le fait qu’Amtrak a approuvé la fabrication de nouvelles rames avant l’achèvement de la modélisation de sécurité requise pour circuler sur le corridor nord-est [Boston – New York – Washington]. Ces rames ont trois ans de retard et des dizaines de millions de dollars de dépassement de budget ». C’est un peu comme si les Britanniques géraient le projet.
Le train à grande vitesse en Europe est un modèle à suivre
Des organisations comme l’US High Speed Rail (USHSR) ont des ambitions bien plus grandes pour l’avenir du transport par liaison fixe que le réseau existant. Le désarroi du secteur américain du transport de passagers est tel que la comparaison avec les opérations britanniques est considérée comme un exemple de ce qu’il faut faire. Peut-être la commission n’a-t-elle pas été tenue au courant de l’élagage du projet HS2, le réseau à grande vitesse britannique proposé mais flétri – désormais réduit à une seule navette Londres-Birmingham. Néanmoins, le niveau d’activité de construction sur la section restante dépasse presque toutes les aspirations en Amérique.
« Certaines comparaisons ont été faites avec les chemins de fer de l’Union européenne, mais elles n’expliquent pas tout », a déclaré ALLRAIL. « Au cours de l’audition, certains participants ont fait référence au rail à grande vitesse en Europe comme étant un modèle à suivre. Cependant, le train à grande vitesse en Europe n’est devenu abordable pour la plupart des citoyens et plus efficace qu’après l’introduction de la concurrence intramodale. La concurrence entre opérateurs sur un même itinéraire – comme en Italie et en Tchéquie – a conduit à d’énormes améliorations ».
Manque de transparence et de responsabilité chez Amtrak
Dans l’UE, précise ALLRAIL, les contrats d’exploitation de trains de voyageurs financés par les contribuables et attribués directement ne sont plus autorisés. « L’UE a introduit des appels d’offres obligatoires pour encourager les opérateurs ferroviaires à mieux répondre aux besoins de leurs clients, à améliorer la qualité de leurs services et leur rentabilité afin d’économiser l’argent public.
Au sein de la commission des transports et de l’infrastructure, Troy Nehls s’est inquiété du secret dans lequel Amtrak est autorisé à opérer. « Nous restons préoccupés par le manque de transparence et de responsabilité d’Amtrak », a-t-il déclaré aux députés. « Après les niveaux records de financement qu’il a reçus ces dernières années, le conseil d’administration d’Amtrak n’ouvre pas ses réunions au public. D’autres entités à charte fédérale le font.
Une prime de performance pour une absence de performance
Malgré la médiocrité des activités d’Amtrak, la commission a appris que le conseil d’administration avait approuvé le versement d’importantes « primes de performance » aux dirigeants d’Amtrak, en dépit de pertes financières considérables. Il n’est plus nécessaire qu’Amtrak reste l’opérateur privilégié des transports interurbains, affirme ALLRAIL. « Au pays de l’entreprise, il est temps de renforcer la concurrence dans le transport ferroviaire de passagers aux États-Unis.
Nick Brooks, secrétaire général d’ALLRAIL, estime que les États-Unis doivent suivre l’exemple de l’Europe en introduisant l’esprit d’entreprise dans le secteur privé : « Pour améliorer le service et la responsabilité, tous les contrats de transport ferroviaire interurbain financés par le contribuable aux États-Unis devraient faire l’objet d’un appel d’offres ». « Il existe de nombreux opérateurs américains indépendants qui pourraient fournir un meilleur service pour moins d’argent.
