Trente ans d’existence du plus long tunnel ferroviaire sous-marin du monde

Que s’est-il passé le vendredi 6 mai 1994 ? Le titre culte « The Real Thing » de Tony di Bart est en tête des hit-parades britanniques. En France, c’est également un phénomène à succès qui occupe la première place des charts : Bruce Springsteen. Plus important encore, Nelson Mandela devient officiellement président de l’Afrique du Sud et, sur la Côte d’Azur, un réalisateur indépendant peu connu s’apprête à présenter son premier film à gros budget : Pulp Fiction de Quentin Tarantino.

Sur les écrans des journaux télévisés de Grande-Bretagne et de France, rien de tout cela n’a fait la une des journaux. Les caméras étaient braquées sur les communautés de Folkestone et de Coquelles, et plus précisément sur les portails de ce qui est, à ce jour, la plus longue traversée sous-marine du monde : le tunnel sous la Manche : Le tunnel sous la Manche. Après plus d’un siècle de faux départs et de tentatives infructueuses, la Grande-Bretagne et la France ont finalement été reliées par un lien fixe, transportant des trains qui restent emblématiques à ce jour.

Les grands chiffres pourraient être encore plus grands

L’ouverture du tunnel sous la Manche a été, à tous points de vue, un triomphe d’ingénierie, digne de n’importe quelle époque. Dans sa trentième année d’existence, le tunnel reste un lien fixe pertinent pour les voyages et le commerce. Plus de 22 millions de tonnes de marchandises sont transportées chaque année par des navettes et des trains de marchandises. Environ 20 millions de passagers empruntent le tunnel, soit dans les trains Eurostar de deuxième génération, soit dans les navettes fréquentes qui transportent chaque année des voitures particulières et plus de cinquante mille autocars.

Cependant, la déception demeure car le tunnel sous la Manche n’a pas encore atteint son plein potentiel en matière de connectivité. Eurostar, le seul opérateur de trains de passagers dédié au tunnel, peine à récupérer sa part de marché depuis la pandémie, et les gares internationales d’Ashford et d’Ebbsfleet dans le Kent n’ont pas rouvert. Les villes britanniques de province n’ont jamais eu leur « Eurostar régional ».

Pas facile de battre les avions à réaction

Presque simultanément à l’ouverture du tunnel, on a assisté à l’avènement du transport aérien à bas prix. Dès le départ, cette évolution a porté un coup fatal au trafic de passagers. Malgré les avantages du confort et de la commodité, le transport ferroviaire de passagers par le tunnel sous la Manche a dû, depuis lors, lutter avec acharnement pour trouver son marché. La pandémie a failli mettre l’entreprise au pied du mur. Cependant, une nouvelle flotte de trains, remplaçant le matériel roulant d’origine périmé, a redonné vie à ce service, et la fréquentation se rétablit – lentement.

Néanmoins, les chiffres sont impressionnants pour le tunnel. Un demi-milliard de passagers ont emprunté le tunnel sous la Manche au cours des trente dernières années. Il facilite les échanges commerciaux, qui représentent aujourd’hui 25 % de la valeur des marchandises traversant entre le Royaume-Uni et la France, selon Getlink, l’opérateur du tunnel. Il y a en moyenne un train toutes les quatre minutes, soit 400 trains par jour, allant des Eurostars à grande vitesse (160 km/h) aux navettes LeShuttle (140 km/h), en passant par les trains de marchandises (120 km/h).

Un avantage pour les conducteurs et les propriétaires de camions

Le transport de marchandises par le tunnel sous la Manche est un succès notable. Bien que le nombre de trains de marchandises empruntant le tunnel reste inférieur aux prévisions initiales, il existe un flux diversifié de services en vrac et intermodaux reliant les centres industriels européens aux terminaux d’Angleterre et du Pays de Galles. L’avènement des services de la « route de la soie » a prouvé que le concept de fret ferroviaire intercontinental était viable.

Le véritable succès a été le service de navette de fret pour les véhicules commerciaux. Des milliers de camions sont transportés sur des trains spécialement construits à cet effet, qui circulent 24 heures sur 24 pour répondre à la demande. Le service de ferry sur rails s’est avéré une alternative viable au transport maritime conventionnel. La brièveté de la traversée, trente-cinq minutes seulement, a été un atout pour les conducteurs et les propriétaires de camions, désireux de passer autant d’heures derrière le volant que la réglementation le permet.

Le meilleur reste à venir

Après avoir déjoué tous les pronostics en ouvrant ses portes, le tunnel sous la Manche peut fêter son anniversaire en faisant quelques tours de manège. Il y a eu des files d’attente, des tarifs élevés, des destinations abandonnées, des grèves, des pannes et même des incendies. Malgré tout, le tunnel a prouvé sa sécurité intrinsèque au fil des ans. La plupart des difficultés rencontrées sont indépendantes de la volonté de l’exploitant. Le Brexit, par exemple ?

Peu de merveilles d’ingénierie, presque entièrement cachées à la vue, sont aussi reconnaissables que le lien fixe entre l’Angleterre et la France. Trente ans plus tard, s’il était possible pour un tunnel de cinquante kilomètres de long de tirer sa révérence, le tunnel sous la Manche pourrait être autorisé à le faire. Il se peut que ses trente meilleures années soient encore à venir.

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