Glissement de terrain : un nombre croissant d’incidents en Grande-Bretagne

Les usagers des chemins de fer sont priés de faire preuve de patience, alors que l’agence d’infrastructure Network Rail s’attaque à un glissement de terrain. Puis un autre, et encore un autre. La fermeture due à un glissement de terrain entre les gares d’Oakengates et de Wellington (sur la ligne Wolverhampton – Shrewsbury) n’est que la dernière d’une longue litanie d’effondrements d’infrastructures sur le réseau ferroviaire britannique vieillissant.

L’héritage du premier réseau ferroviaire au monde est en train de faire des ravages. Dans de nombreux endroits en Grande-Bretagne, l’agence de gestion des infrastructures mène un combat d’arrière-garde. Elle se bat pour consolider les talus et les tranchées de l’époque victorienne, qui ont eux-mêmes du mal à faire face aux exigences et aux conditions actuelles.

Une action nécessaire et immédiate pour la sécurité

Network Rail effectue actuellement d’importants travaux pour rouvrir en toute sécurité la ligne ferroviaire entre les gares d’Oakengates et de Wellington dans le Shropshire, au nord-ouest de Wolverhampton. La brèche se trouve sur une ligne transfrontalière entre l’Angleterre et le Pays de Galles. Les travaux de restauration devraient être terminés pour le week-end de Pâques, vers le vendredi 29 mars. Ces travaux interviennent après la fermeture de la ligne, le vendredi 8 mars, en raison d’un glissement de terrain sur un talus ferroviaire escarpé, qui a nécessité une intervention immédiate pour des raisons de sécurité.

Le glissement de terrain a été déclenché par les fortes pluies persistantes des mois d’hiver. Plus de 5 000 tonnes de matériaux ont cédé sous une section de 50 mètres de la voie ferrée. Cela pose d’importants problèmes aux ingénieurs. Les efforts en cours consistent à déblayer le site pour permettre l’accès aux matériaux et équipements essentiels nécessaires à la stabilisation du talus.

Remblayage de pierres et remplacement inévitable des bus

Les ingénieurs s’efforcent de stabiliser le talus d’environ 15 mètres de haut. Il s’agit d’extraire le matériau qui a glissé pour créer un nouveau profil de pente. Selon la NR, ce profil comprendra de grandes « marches » pour réduire la pente. Ils remblayeront ensuite avec plus de 12 000 tonnes de pierres pour renforcer le talus contre de futurs incidents.

Pendant que les travaux progressent, Network Rail travaille en étroite collaboration avec ses partenaires de West Midlands Railway et de Transport for Wales afin d’atténuer les perturbations sur les services aux passagers. Jusqu’au dimanche 17 mars, tous les trains commençaient et finissaient dans les gares de Wolverhampton et de Shrewsbury, des bus de remplacement desservant les gares intermédiaires. Un service limité est à nouveau en place cette semaine.

Les promoteurs historiques font les frais de leurs erreurs

Les appels d’urgence en cas de glissement de terrain sont fréquents. Aujourd’hui, ils semblent devenir de plus en plus fréquents. Les raisons semblent évidentes. L’âge des chemins de fer britanniques, qui remontent maintenant à près de 200 ans, joue un rôle. Le problème constant d’un climat plus humide est également souvent cité comme un facteur majeur. Cependant, le point critique est la difficulté d’entretenir des infrastructures qui ont été construites selon des normes historiques que les ingénieurs concepteurs d’aujourd’hui ne prendraient pas en compte.

Network Rail concentre ses ressources pour répondre à ce problème croissant. Cependant, il tente de stabiliser un génie civil qui doit souvent moins à l’ingéniosité victorienne qu’à la parcimonie victorienne. Il s’agit dans une large mesure d’un cas de « acheter bon marché, payer deux fois ». Le seul problème est que les chemins de fer ont souvent été achetés à bas prix au XIXe siècle. La rectification devra être payée aux prix du vingt-et-unième siècle.

D’étonnantes aides high-tech pour le contrôle

Network Rail utilise des équipements de haute technologie pour surveiller les chemins de fer, d’une manière que même les Victoriens trouveraient étonnante. Les relevés par hélicoptère sont monnaie courante. Les équipements aéroportés, dotés d’une technologie d’imagerie avancée, permettent d’identifier les zones à haut risque, sujettes aux glissements de terrain. Les capteurs de mouvement et la télévision en circuit fermé surveillent les mouvements du sol et des roches 24 heures sur 24, alertant les ingénieurs et permettant une intervention rapide.

Le renforcement des pentes par l’amélioration du drainage et l’installation de tiges d’acier ou de clous de sol est également une stratégie clé pour prévenir de futurs incidents. En outre, les alertes aux inondations entraînent le déploiement préventif de personnel et d’équipements dans les zones vulnérables, ce qui permet de réagir rapidement aux menaces potentielles. Si vous pensez que tout cela est incroyablement coûteux, vous avez raison.

Des manquements dans un passé récent

Le déraillement tragique de Carmont, en Écosse, a été attribué à une mauvaise installation de l’infrastructure de drainage, qui avait été conçue pour prévenir un tel incident de glissement de terrain.

Entre-temps, au glissement de terrain d’Oakengates, de nombreuses annulations et déviations ont été mises en place au moins pour cette semaine et la semaine prochaine. Plusieurs opérateurs sont concernés, avec un service fortement réduit et des bus de remplacement déployés. La litanie des défaillances d’infrastructures perturbatrices est presque trop longue pour être racontée. Il est peut-être excessif d’espérer que, d’ici à la réouverture d’Oakengate, un autre incident ne viendra pas s’ajouter à la liste.

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