L’organisme de surveillance britannique estime que les facteurs saisonniers ont joué un rôle important dans l’accident de Salisbury
La Rail Accident Investigation Branch (RAIB) britannique a publié ses conclusions et recommandations concernant la grave collision entre deux trains de voyageurs près de Salisbury, dans le sud-ouest de l’Angleterre, il y a presque exactement deux ans. L’adhérence des roues, les freins, la visibilité, les conditions météorologiques et une contamination extrême par les feuilles d’un arbre tombé au sol ont tous joué un rôle dans la collision, à l’entrée d’un tunnel à l’approche de la gare de la ville.
L’organisme officiel de contrôle de la sécurité du réseau, qui supervise toutes les opérations ferroviaires au Royaume-Uni, a formulé un certain nombre de recommandations dans son rapport sur la collision survenue à la jonction du tunnel de Salisbury, dans le Wiltshire, au sud-ouest de l’Angleterre, le 31 octobre 2021. La RAIB a formulé dix recommandations, dont sept à l’intention de Network Rail, l’agence nationale des infrastructures, et une à l’intention de l’opérateur ferroviaire, du groupe représentatif des opérations ferroviaires et de la société de location de matériel roulant.
Une collision potentiellement beaucoup plus grave
La pratique législative veut que la RAIB enquête et fasse rapport sur tous les incidents survenus sur le réseau ferroviaire britannique. Dans son résumé des événements du 31 octobre 2021, la RAIB note qu’un train de voyageurs de la South Western Railway reliant Londres Waterloo à Honiton a franchi un signal rouge et est entré en collision avec le côté d’un train de voyageurs de la Great Western Railway reliant le port de Portsmouth à Bristol Temple Meads. Les deux trains approchaient de Salisbury, carrefour important et nœud ferroviaire, également très apprécié des touristes russes pour sa célèbre cathédrale. La collision, qui s’est produite à plus de 80 km/h, a eu lieu à la jonction du tunnel de Salisbury, qui se trouve à l’approche immédiate du tunnel de Fisherton, sous la banlieue est de la ville.
L’impact de la collision a fait dérailler deux wagons de chaque train. Les deux trains ont poursuivi leur route sur une certaine distance dans le tunnel de Fisherton avant de s’arrêter. Treize passagers et un membre du personnel ferroviaire ont dû être hospitalisés. Une collision potentiellement beaucoup plus grave impliquant un train circulant dans la direction opposée a été évitée à moins d’une minute. « Il s’agit d’un accident très grave et c’est la première fois depuis notre création en 2005 que la RAIB enquête sur la collision de deux trains de voyageurs circulant à grande vitesse », a déclaré Andrew Hall, inspecteur en chef des accidents ferroviaires. « Les risques liés à l’écrasement des feuilles sur le dessus des rails par la pression des roues des trains, qui se traduit par une couche glissante, sont bien réels et connus depuis longtemps ».
Augmentation de la densité de la végétation
La RAIB a attribué les causes principales de l’accident aux conditions d’adhérence de la voie, que le rapport qualifie de très faibles. « Le conducteur du train 1L53 (train Londres-Honiton) a freiné, mais pas suffisamment tôt à l’approche du signal protégeant le carrefour pour éviter de le heurter », indique la RAIB. « Les systèmes de freinage du train 1L53 n’ont pas été en mesure d’atténuer cette très faible adhérence ».
Le niveau d’adhérence roue/rail était très faible en raison de la contamination des feuilles sur la tête de train, indique la RAIB. Cette situation a été aggravée par une bande de bruine, une pluie fine typiquement britannique qui n’est pas sans rappeler un brouillard persistant. Cette contamination des feuilles était due aux conditions météorologiques du jour de l’accident, ainsi qu’à une densité accrue de la végétation dans la zone, qui n’avait pas été gérée efficacement par la ligne Wessex de Network Rail. Le rapport de sécurité a également constaté que le fait que la South Western Railway n’ait pas préparé efficacement ses conducteurs à évaluer et à signaler les conditions de faible adhérence était un facteur sous-jacent possible. Deux problèmes ont été relevés en ce qui concerne la gravité des conséquences. Il s’agit de la perte d’espace de survie dans la cabine de conduite du train 1L53 et du blocage des portes coulissantes internes, qui ont obstrué les voies d’évacuation des passagers.
Gestion saisonnière et changements de conception recommandés
Depuis l’accident, Network Rail a revu la formation de son personnel hors voie au niveau du réseau, ainsi que ses normes de gestion des adhérences. L’agence d’infrastructure est également en train de revoir ses dispositions pour répondre de manière proactive aux rapports de faible adhérence, y compris la manière dont elle entreprend le traitement des têtes de rails. South Western Railway a apporté des modifications concernant la formation et l’information de ses conducteurs sur les dispositions prises à l’automne. Network Rail et South Western Railway ont conjointement mis à jour leurs dispositions annuelles relatives à la chute des feuilles en automne. Le Rail Safety and Standards Board (un organisme distinct représentant l’industrie) a révisé la norme qui fournit des conseils à l’industrie ferroviaire concernant la gestion de la faible adhérence.
Les recommandations de la RAIB proposent à Network Rail de revoir les processus, les normes et les documents d’orientation relatifs à la gestion du risque de faible adhérence dû à la chute des feuilles, à la formation et à la compétence du personnel chargé de la gestion de la végétation et des livraisons saisonnières, aux réponses aux conditions émergentes et potentielles de faible adhérence en tête de train, à la gestion des régimes de traitement en tête de train, à l’évaluation du risque de dépassement aux signaux dont l’approche comporte un site présentant un risque élevé de faible adhérence, et à la révision de l’application rétrospective des critères de conception pour le système de protection et d’avertissement des trains. Une recommandation adressée à la South Western Railway demande instamment de revoir les dispositions prises pour former et informer les conducteurs afin qu’ils identifient et signalent les zones à faible adhérence. Le Rail Delivery Group a été invité à consulter les opérateurs et le RSSB sur les technologies autres que les systèmes de sablage et la protection contre le glissement des roues pour améliorer le freinage dans des conditions de faible adhérence. Enfin, les agents de location de matériel roulant et les propriétaires – Porterbrook, Eversholt et Angel Trains – ont été invités à examiner la conception des portes coulissantes internes des voitures de classe 158 et 159, dont certaines se sont bloquées lors de l’incident.
Pour en savoir plus :
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