IRS 2023 Jour 1 : Enseignements tirés des chemins de fer polonais et évolution de la technologie de surveillance des chemins de fer
L’Intelligent Rail Summit (IRS) 2023 a officiellement débuté ce lundi à Varsovie, en Pologne, au Sofitel Victoria Warsaw. Retour sur la première journée. Qu’est-ce que la Pologne fait différemment ? Quels sont les défis et les opportunités des développements Greenfield ? À quoi ressemble l’avenir de la technologie de surveillance à bord ? Telles sont quelques-unes des questions auxquelles les orateurs ont répondu.
« Au cœur de la Pologne, une révolution ferroviaire est en cours, avec le projet CPK qui ouvre la voie à 2000 nouvelles lignes ferroviaires. La prochaine connexion multimodale de Rail Baltica entre Varsovie et Helsinki et la promesse de l’Hyperloop qui s’installera ici, tout concourt à faire de la Pologne l’hôte idéal pour l’IRS 2023 », a déclaré Majorie Van Leijen, modératrice de l’IRS 2023, qui a officiellement donné le coup d’envoi de la conférence.
Des intervenants et des invités des Pays-Bas, du Royaume-Uni, de l’Allemagne, de la Suisse, des États baltes, mais aussi du Brésil, de l’Inde et du Japon, se sont réunis à Varsovie pour s’informer et discuter des développements contemporains en matière de technologie de surveillance des voies ferrées. Ils ont d’abord pu faire connaissance autour d’un déjeuner avant le coup d’envoi officiel de la conférence.
BIM pour l’un des projets d’infrastructure ferroviaire les plus passionnants d’Europe
Après un accueil chaleureux de Majorie Van Leijen à la « classe 2023 » de l’IRS, la première session sur le développement du rail polonais a débuté. La Pologne abrite l’un des projets d’infrastructure les plus passionnants d’Europe, à savoir le Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Il est prévu de relier le CPK à chacune des principales agglomérations polonaises en 2 heures maximum, avec une vitesse commerciale d’au moins 140 kilomètres par heure.
La ligne ferroviaire Varsovie-Łódź-Poznań/Wrocław occupe également une position cruciale dans le cadre stratégique de l’Union européenne, notamment en tant qu’élément du corridor de transport européen RTE-T Mer du Nord-Mer Baltique. « Non seulement nous partons de zéro, au CPK, mais tout est fait complètement différemment par rapport à d’autres projets en Pologne », a expliqué le premier orateur, Jacek Filipiuk.
En tant que responsable principal de la modélisation des données du bâtiment (BIM) au Centralny Port Komunikacyjny, M. Filipiuk a expliqué comment l’autorité contractante publique est parvenue à mettre en œuvre la modélisation des données du bâtiment sur le marché intérieur polonais, quelles procédures et quels documents ont dû être élaborés pour coopérer efficacement avec les entrepreneurs, et bien plus encore. La BIM « n’est pas seulement un modèle 3D », a déclaré Jacek Filipiuk. Il s’agit d’une méthode de travail structurée basée sur des normes et des exigences uniformes. Au CPK, la BIM s’applique à la gestion de l’information à toutes les phases du projet.
Evolution ou révolution du rail polonais
Après la plongée de Filipiuk dans les subtilités du BIM dans le projet CPK, Sebastian Kałuża, directeur du développement des produits chez Nevomo, a pris la parole. « Avec plus de 9 000 kilomètres de lignes ferroviaires, la Pologne se classe au quatrième rang en Europe en termes de longueur, et bien que des progrès significatifs aient été réalisés, des défis persistent. Actuellement, 30 % des lignes ferroviaires polonaises doivent être réparées, ce qui rend les solutions numériques et l’innovation essentielles », a-t-il déclaré. La collaboration entre PKP Polish Railway Lines et le Centre national de recherche et de développement prévoit une enveloppe de 2,5 millions d’euros pour des projets d’innovation, axés sur des questions telles que la prévention du gauchissement des rails et l’identification des zones à risque de surchauffe.
Les outils de diagnostic, y compris les équipements optiques pour les contrôles de santé des pantographes et les véhicules de diagnostic avancés tels que DPD 660 et DP 560, mettent en œuvre l’apprentissage automatique pour améliorer la surveillance des rails et la détection des défauts. L’élément humain reste crucial dans le processus, car les opérateurs travaillent en tandem avec les systèmes intelligents.
Parmi les défis à relever, citons l’amélioration de la précision des solutions intelligentes, le développement des compétences de la main-d’œuvre pour utiliser efficacement ces innovations, et la résolution des obstacles réglementaires susceptibles d’entraver la pleine réalisation des avantages offerts par ces avancées technologiques. Selon M. Filipiuk, la Pologne fait ses premiers pas dans la transformation numérique de son industrie ferroviaire et, à mesure qu’elle évolue, la précision, le développement des compétences et l’alignement réglementaire joueront un rôle crucial dans l’optimisation du potentiel de ces solutions intelligentes.
Développement de sites vierges
Certaines sections du projet CPK, ainsi que le projet Rail Baltica, ont en commun d’être des développements entièrement nouveaux. Concevoir une infrastructure numérique à l’épreuve du temps pour un projet ferroviaire entièrement nouveau n’est pas une mince affaire. Andy Billington, expert principal en innovation et en architecture numérique chez Rail Baltica, a pris la parole en tant que quatrième orateur du premier jour de la conférence. Il a partagé son point de vue sur les opportunités et les défis liés à la construction d’un projet ferroviaire à partir de zéro, sur une période de construction de plusieurs années.
Le projet Rail Baltica représente un projet d’infrastructure important en Europe, le plus important projet d’infrastructure dans la région de la Baltique depuis un siècle. Il s’agit d’un projet entièrement nouveau qui s’aligne sur les progrès des technologies ferroviaires. Ce projet créera un corridor ferroviaire à grande vitesse reliant les pays baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie au réseau ferroviaire européen à écartement normal. Composante essentielle du corridor RTE-T Mer du Nord-Baltique de l’UE, il favorise l’intermodalité et l’interopérabilité totale. L’objectif du projet est de relier le corridor de transport mer du Nord-Baltique d’ici à 2030, certains tronçons devant être opérationnels d’ici à 2028.
La construction d’un projet ferroviaire entièrement nouveau offre l’avantage de travailler sans les contraintes de l’infrastructure existante, ce qui permet de mettre l’accent sur la numérisation et la durabilité. Cette approche permet au projet d’établir ses propres fondations et protocoles tout en incorporant les meilleures pratiques du marché, en rationalisant la maintenance future et en favorisant la corrélation des données à travers les frontières internationales. En outre, les nouveaux projets tels que Rail Baltica ou CPK peuvent mettre en œuvre les dernières normes technologiques et de durabilité, contribuant ainsi à la réduction des émissions de CO2 et à la mise en place d’un chemin de fer plus économe en énergie. Cependant, il est également difficile de prévoir les progrès technologiques futurs et l’évolution des réglementations, ce qui nécessite une approche flexible et modulaire de l’infrastructure numérique.
Derniers développements en matière de systèmes de surveillance
Après une pause-café, les intervenants et les participants se sont retrouvés pour une série de présentations et de discussions sur les derniers développements technologiques en matière de systèmes de contrôle ferroviaire. Les systèmes de surveillance se présentent sous de nombreuses formes et, en tant que source de données, ils ouvrent un monde d’opportunités, en particulier lorsque vous avez les moyens d’extraire et d’obtenir des informations à partir de ces données. Celles-ci peuvent alors éclairer la gestion de l’infrastructure ferroviaire, guider les demandes de maintenance et de renouvellement et étayer la gestion du cycle de vie des actifs ferroviaires.
Jan Lindqvist, PDG de Railway Metrics and Dynamics Sweden (RDM), a donné un aperçu de la technologie de surveillance continue des chemins de fer développée par RDM en collaboration avec Trafikverket, l’administration suédoise des transports. Cette technologie fait appel à des capteurs embarqués sur le matériel roulant régulier pour fournir des informations en temps réel sur l’état des voies ferrées, des roues et des trains. Cette approche vise à compléter les inspections traditionnelles et peu fréquentes de l’infrastructure, en permettant une plus grande fréquence d’analyse et en facilitant la maintenance basée sur l’état, améliorant ainsi la sécurité et l’efficacité. Les capteurs de RMD comprennent l’unité de surveillance des performances (PMU), qui détecte les méplats et les défauts des roues, ainsi que d’autres capteurs permettant de surveiller la stabilité des voies, les déraillements, le profil des roues, la température, etc.
La première journée s’est achevée par une comparaison des technologies de surveillance en voie et à bord des trains. Cette présentation a été faite par appel vidéo par Byron Porter, PDG et fondateur de Hum Industrial Technology, une société basée à St Louis, Missouri, aux États-Unis. M. Porter s’est penché sur les détails des avancées technologiques qui ont permis de réduire considérablement le nombre de déraillements liés aux roulements aux États-Unis depuis les années 1970. Après une séance dynamique de questions-réponses, la première journée de l’IRS 2023 s’est achevée et les participants se sont rendus au Selavi Bar & Restaurant pour poursuivre les discussions sur les sujets de la journée autour de pierogi.
Pour en savoir plus :
- Jour 2 de l’IRS : optimisation de la gestion des actifs et nouvelles technologies de capteurs
- Vers une surveillance continue de l’infrastructure ferroviaire : « Dans le tunnel du Saint-Gothard, le train a parcouru 8 km avant que le conducteur ne s’aperçoive du déraillement.
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