Pénurie de conducteurs de train : les solutions numériques et l’échange de conducteurs peuvent-ils aider ?

Le marché de l’emploi des conducteurs de train est tendu et, d’ici dix à quinze ans, une partie importante de la main-d’œuvre partira à la retraite. Les solutions numériques visant à simplifier l’échange de conducteurs de train entre différents opérateurs peuvent contribuer à tirer le meilleur parti de la main-d’œuvre actuelle des conducteurs de train.

D’une manière générale, l’âge moyen des employés du secteur ferroviaire en Europe augmente et une part importante d’entre eux partira à la retraite dans les décennies à venir. Selon STAFFER, une grande partie de la main-d’œuvre actuelle devrait partir à la retraite dans les dix prochaines années. Au Royaume-Uni, par exemple, le vieillissement de la main-d’œuvre se traduit par des départs à la retraite en dents de scie. Selon la National Skills Academy for Rail (NSAR), près de 50 000 employés de l’industrie ferroviaire, dont des conducteurs de train, devraient partir à la retraite d’ici 2030. Dans d’autres modes de transport, comme la route, la pénurie de conducteurs va également devenir un problème croissant.

Raoul Oomen, directeur national de l’opérateur de fret Captrain Pays-Bas, explique qu’il n’est pas facile de planifier les rotations des conducteurs de train. La programmation de tous les services pour les trains de marchandises à destination de l’Allemagne, de la Suisse et de l’Italie, ainsi que des services de manœuvre pour d’autres opérateurs de fret, est un véritable défi. « Nos conducteurs néerlandais conduisent le train jusqu’à Darmstadt ou Coblence, soit environ 500 kilomètres, et repartent le lendemain par d’autres moyens. Un collègue allemand conduit le train jusqu’à sa destination finale », poursuit M. Oomen. Avec une douzaine de locomotives et 32 conducteurs, l’opérateur de fret ferroviaire est l’un des cinq plus importants des Pays-Bas. Répartie entre les équipes du matin, du soir et de la nuit, les équipes nationales et internationales, et prenant en compte les temps de repos, les week-ends de congé garantis et les temps de déplacement, la planification est un défi difficile à relever chaque semaine.

Selon l’European Rail Freight Associatoin (ERFA), les conducteurs de locomotives de fret ferroviaire sont confrontés à une proportion beaucoup plus élevée de quarts de nuit que les conducteurs de trains de passagers. Les tableaux de service sont moins prévisibles et des quarts de travail supplémentaires sont souvent nécessaires.

« L’échange de conducteurs entre opérateurs pourrait être une aubaine »

La concurrence est rude dans le monde du fret ferroviaire, mais la coopération existe aussi. Ainsi, Captrain effectue des manœuvres à Moerdijk, Sittard et Waalhaven, entre autres, pour plusieurs concurrents tels que LTE, CFF et RFO. « La coopération est très fréquente, pour presque tous les trains. À Moerdijk, trois transporteurs externes différents déposent des trains à la basse Zwaluwe, et pour le dernier tronçon sans caténaire, Captrain les transporte avec une locomotive diesel jusqu’à Moerdijk. »

Cela se passe assez facilement, conformément aux accords conclus, mais M. Oomen souhaiterait davantage de coopération et d’échange de conducteurs pour remplir les équipes. « Nous pensons qu’à l’avenir, il sera de plus en plus difficile de trouver des conducteurs aux Pays-Bas. Face à cela, l’échange mutuel de conducteurs entre les opérateurs de fret pourrait être une aubaine ». En effet, si un conducteur de train doit annuler un service et qu’il n’y a pas un grand nombre de collègues qui peuvent le remplacer, un conducteur de train d’une autre entreprise peut être disponible.

Pour planifier les horaires de son personnel, Captrain Netherlands utilise RailApp, une application d’une société néerlandaise spécialement conçue pour le secteur ferroviaire. « Si nous voulons engager un conducteur d’un autre transporteur, RailApp est l’outil idéal pour organiser cela et échanger les informations nécessaires. Il permet à un transporteur de voir, dans un aperçu numérique, si tous les éléments requis sont entièrement et correctement disponibles. »

Défis liés à l’échange de conducteurs de train

Cependant, plusieurs défis entrent en jeu lorsqu’il s’agit d’échanger du personnel, souligne M. Oomen. « Lorsque vous échangez un conducteur et qu’un conducteur d’une autre entreprise travaille pour nous, la loi considère ces heures travaillées comme s’il était employé par moi. Le transport est effectué sous notre licence, ce qui nous rend responsables de tout ce qui se passe. Le dossier de compétence professionnelle de ce conducteur doit donc être en ordre, il y a toute une série de papiers et de documents qui s’y rattachent ».

Une solution numérique simplifie grandement ce processus. « En organisant tout cela via l’application, je peux également voir et garantir le nombre d’heures travaillées par une personne. Les travailleurs temporaires et indépendants doivent bien entendu respecter la loi sur les heures de travail. Grâce au suivi approprié dans l’application, nous courons beaucoup moins le risque d’engager aujourd’hui quelqu’un qui a peut-être aussi travaillé de nuit, ce qui n’est pas autorisé par la loi sur les heures de travail. Captrain utilise RailApp depuis plus de cinq ans, en particulier pour la planification : pour programmer les horaires des conducteurs. Il est possible de demander, de planifier et de répertorier des équipes et d’échanger des informations avec Machinext ou d’autres tiers.

De nombreux documents sont nécessaires pour déployer des conducteurs au-delà des frontières, non seulement par pays, mais aussi pour des itinéraires spécifiques. « Un conducteur doit avoir une formation et une certification distinctes pour chaque type de locomotive, ainsi que pour chaque pays. C’est pourquoi l’interchangeabilité est si difficile, et c’est pourquoi une solution numérique est si utile, car elle enregistre les certifications d’une personne, et ce qu’elle peut et est autorisée à faire », explique M. Oomen.

À cela s’ajoute la connaissance des itinéraires, pour laquelle il existe encore des règles différentes aux Pays-Bas et dans d’autres pays. Ainsi, avant qu’un conducteur ne soit autorisé à conduire sur un tronçon de piste particulier, il doit avoir été examiné sur ce tronçon. « Une fois que vous avez passé ce test avec l’un des transporteurs, il est valable avec plusieurs transporteurs ».

Développements en Allemagne

En Allemagne, des fonds ont été débloqués pour développer une innovation numérique visant à faciliter et à promouvoir l’échange de conducteurs. Jusqu’à présent, le déploiement de conducteurs entre différents transporteurs n’a fonctionné que de deux manières, explique Bernhard Knierim, conseiller en politique des transports et en projets chez Allianz pro Schiene, qui regroupe plus de 150 entreprises allemandes du secteur ferroviaire et 24 organisations à but non lucratif.

Tout d’abord, si les entreprises de transport ne disposent pas d’un nombre suffisant de chauffeurs pour leurs services à long terme, elles engagent des chauffeurs d’autres entreprises pour quelques mois. Deuxièmement, elles font également appel à des entreprises spécialisées dans les services à la personne pour des services individuels si elles ne disposent pas d’un nombre suffisant de chauffeurs pour cela. Cela doit être fait plusieurs jours à l’avance. « Nous voulons rendre possible l’affectation directe des chauffeurs entre les transporteurs. En outre, nous voulons aussi que cela soit possible plus rapidement, car les équipes changent très rapidement chaque jour en raison des retards – ce qui peut signifier plusieurs heures de retard pour les trains de marchandises », explique M. Knierim.

Il n’existe pas encore de système pour cela en Allemagne, c’est pourquoi la solution numérique WILSON.Share a été développée, pour laquelle Allianz pro Schiene, Menlo79 GmbH, ENGINEC, SCI Verkehr GmbH et Trainbutlers GmbH & Co. KG ont uni leurs forces. Le projet est financé par le ministère fédéral allemand des affaires numériques et des transports et est testé cette année avec quelques entreprises dans le cadre de la phase pilote. L’objectif est qu’il soit prêt pour le marché d’ici à la fin de 2024. Aujourd’hui, il est également étendu aux services de manœuvre et d’examen des wagons, explique M. Knierim. « La demande est également très forte dans ce domaine, et les entreprises sont très intéressées ».

Ce faisant, il y a plusieurs défis à relever. Par exemple, la confidentialité doit être préservée – en raison des réglementations légales et parce que les entreprises de transport ne veulent pas que leurs concurrents disposent de trop d’informations, explique M. Knierim. Par ailleurs, certaines entreprises peuvent craindre de perdre leurs chauffeurs ou de donner trop d’informations à leurs concurrents. « Nous devons nous assurer que les conducteurs disposent de toutes les informations dont ils ont besoin et qu’ils peuvent conduire en toute sécurité le train de l’autre entreprise.

« Nous sommes déjà plus avancés dans ce domaine aux Pays-Bas qu’en Allemagne. En général, le rail lui-même n’est pas encore très innovant, l’innovation technologique est en retard par rapport à d’autres secteurs et progresse souvent lentement. L’innovation dans le secteur ferroviaire se trouve dans les plateformes périphériques, par exemple avec une application. Vous voyez que ce type de plateformes nous aide considérablement », conclut Raoul Oomen.

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