Davantage de concurrence pour la destination Londres ?
Eurostar est à la peine sur la destination britannique, tandis que des voix demandent davantage d’opérateurs vers la capitale britannique.
Dure période pour le train transmanche. D’une part, des difficultés liées au Brexit avec de forts encombrements dans les gares de St-Pancras, Bruxelles-Midi et Paris-Nord. Depuis que le Royaume-Uni a quitté les règles de libre circulation de l’UE en janvier 2021, les exigences douanières sont revenues au grand galop et désormais on tamponne à nouveau les passeports des passagers en partance, ce qui ralentit terriblement le processus.
D’autres part il y a une réduction de voilure consécutive à la pandémie et à la faillite qui menaçait le transporteur transmanche. Actuellement, seulement 6 des 13 gares du réseau 2019 sont desservies. En Grande-Bretagne, Ashford et Ebbsfleet ne figurent plus dans la billetterie. Les destinations temporaires comme Disneyland Paris, Bourg-St-Maurice, Avignon et Marseille sont également passées à la trappe.
Une menace plane sur la reconduction du service entre Bruxelles et Amsterdam, pourtant prometteur, du fait de travaux prévus dans la gare centrale néerlandaise et de l’impossibilité d’avoir un terminal temporaire suffisamment vaste.
Tout cela impacte sur le trafic. De manière globale, les difficultés de l’opérateur transmanche assombrissent tous les efforts visant à transférer les voyages aériens vers le rail alors que l’Europe tente de décarboniser son économie. Or la mise en place des Londres-Amsterdam avaient précisément pour but de capter une partie de la clientèle sur l’une des plus grosses routes aériennes d’Europe.
Concurrence pour plus de passagers ?
D’après le quotidien Evening Standard, la commissaire européenne aux transports, Adina Vălean, se serait jointe au ministre britannique des chemins de fer Huw Merriman pour exprimer son soutien à de potentiels concurrents à Eurostar pour booster les trafics entre le Continent et Londres.
L’idée semble-t-il, serait de rééditer les succès italiens sur Milan-Rome, seule référence à ce jour d’une exploitation concurrente avec deux transporteurs, où effectivement les prix ont baissé et où le trafic à fortement augmenté, y compris pour l’opérateur historique Trenitalia (FS Group).
L’Espagne s’est engagée sur une voie similaire mais sous forme de droits de trafic et sur trois lignes dédiées. En France, Trenitalia, depuis décembre 2021 et Renfe (opérateur historique espagnol) dès le 13 juillet 2023, prennent des positions face aux TGV de la SNCF. Trenitalia est déjà présent à Paris quand Renfe semble affirmer qu’elle atteindra la capitale française au cours de 2024.
Il est encore trop tôt pour tirer des conclusions sur les expériences espagnoles et françaises. Mais le point commun avec l’Italie est que jusqu’ici, nous n’avons que des expériences en trafic intérieur, bien plus rémunérateur que le trafic international, lequel n’a pas explosé comme le prédisaient les grands cabinets d’études dans les années 2000.
Il n’y a à ce jour pas vraiment d’expérience internationale en concurrence, hormis sur Paris-Milan ainsi que les trafics Bruxelles-Cologne que se disputent Thalys d’un côté (SNCF majoritaire), et ICE International de l’autre (Deutsche Bahn). Cette pseudo concurrence n’a cependant pas donné de résultats extraordinaires au niveau des prix en Belgique, mais donne quelques résultats sur Paris-Lyon-Milan, où se côtoient Trenitalia et la SNCF.
Du côté britannique on reste donc persuadé de l’impact de la concurrence sur le trafic transmanche. Or des défis importants demeurent mais le passage de la douane est clairement une affaire gouvernementale gérée depuis Londres, et non un problème ferroviaire.
Récemment, le concessionnaire du tunnel sous la Manche Getlink a émis l’hypothèse de créer lui-même un filiale pour louer des trains à grande vitesse prêts à l’emploi (donc homologués), « à qui veut ». Un projet qu’on attend de voir venir si cette ambition demeure toujours intacte…
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