Le déploiement de l’ERTMS est très différent chez nos voisins
La Belgique est fière du fait que 52 % de son réseau ferroviaire national, soit 3 333 kilomètres, est équipé de l’ETCS. De l’autre côté de la frontière, aux Pays-Bas, « seulement » quatre lignes sont actuellement équipées de l’ERTMS. En effet, les deux pays adoptent des approches très différentes en ce qui concerne le déploiement de l’ETCS. Les publications sœurs de RailTech aux Pays-Bas et en Belgique se sont entretenues avec ProRail et Infrabel, respectivement, pour établir une comparaison.
Le déploiement de l’ETCS en Belgique se poursuit sans relâche et, au cours des huit mois restants de l’année, 670 kilomètres de voies supplémentaires seront équipés de cette technologie. Les Néerlandais ont eux aussi un plan. Mais ils ont aussi un horizon plus lointain. Dans les six ans et demi à venir, huit autres lignes devraient être équipées de l’ETCS, ainsi que les lignes régionales du nord du pays. Cela fait partie de la stratégie ERTMS 2030 des Pays-Bas.
Le réseau belge est équipé d’un mélange d’ETCS de niveau 1, de niveau 1 à supervision limitée et de niveau 2. Cette combinaison est « beaucoup trop complexe », a récemment déclaré à SpoorPro la direction ERTMS des Pays-Bas. « Une stratégie similaire ne fonctionnerait tout simplement pas avec notre approche. Elle ne ferait que nous ralentir. Le rythme du déploiement en Belgique impose en fait des systèmes avec un niveau de fonctionnalité inférieur », a déclaré un porte-parole. En fait, le mélange complexe adopté en Belgique a créé un ‘patchwork’ qui cause des difficultés, affirment les Néerlandais.
Les Néerlandais ont plus de temps
Infrabel, sans surprise, n’est pas d’accord. Dans des commentaires adressés à RailTech.be, Fréderic Petit, porte-parole d’Infrabel, a déclaré que les deux stratégies et approches présentent des avantages et des inconvénients distincts. Le contexte belge exige une mise en œuvre plus rapide. « Cela nous ramène à la catastrophe ferroviaire de 2010 près de Buizingen, qui a fait 19 morts. La volonté d’améliorer la sécurité était claire : via le système de protection automatique des trains TBL1, mais aussi en s’inscrivant dans le plan européen de déploiement de l’ERTMS et en installant l’ETCS sur les voies et à bord des trains.
Les Néerlandais affirment que leur système de protection automatique des trains ATB fonctionne encore très bien, ce qui supprime l’urgence de commencer à le remplacer pour des raisons de sécurité. « Nous avons tout simplement plus de temps que nos voisins belges », a déclaré la direction. Cela ne veut pas dire que les Néerlandais ne souhaitent pas accélérer. C’est pourquoi l’ASAP ERTMS a été créé, dans le but de trouver une nouvelle solution pour accélérer le déploiement.
Un compromis logique
Le Masterplan ETCS jusqu’en 2025 qu’Infrabel et la SNCB ont développé est un « compromis logique », explique M. Petit. « Cette combinaison de systèmes nous a permis d’accroître la sécurité de l’exploitation des trains rapidement et à moindre coût.”
Infrabel adopte l’ETCS L1 FS sur la base des critères suivants : lorsqu’un tel projet a déjà été planifié ou mis en route avant le plan de développement, comme sur le corridor de fret 2 en provenance d’Anvers, ou lorsque l’ETCS L2 FS n’est pas techniquement réalisable. Cela peut être le cas dans les grandes gares. Les courts tronçons de voie entre les zones ETCS L1 FS constituent un autre critère. Sur toutes les autres voies, L2 FS est installé, à l’exception des voies moins fréquentées, où le choix se porte sur ETCS L1 LS. Infrabel souligne que son plan permet une approche sur mesure, au cas par cas. Elle note également que 2025 n’est certainement pas la date butoir pour ses plans ETCS. Le gestionnaire de l’infrastructure continuera à moderniser et à mettre à niveau son réseau conformément à la Vision ferroviaire 2040 du gouvernement fédéral, et à passer à l’ETCS L2 FS.
« Fondamentalement, le processus de simplification commencera à partir de 2025. Nous avons toujours fait les installations en fonction de nos besoins et, à certains endroits, nous n’avons tout simplement pas besoin d’une fonctionnalité complète. En d’autres termes, nous n’attendrons pas 2030 pour récolter les fruits de l’ETCS et, ce faisant, nous acceptons les défis supplémentaires qui se présenteront en cours de route », note M. Petit.
