Suisse : de Montreux à Interlaken en changeant d’écartement des bogies
La plupart des chemins de fer secondaires suisses ont une vocation touristique, comme c’est le cas du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), un chemin de fer à voie métrique reliant Montreux à Zweisimmen. Mais le MOB a toujours rêvé d’aller jusqu’à Interlaken, permettant ainsi de relier le lac Léman aux lacs de Thoune et de Brienz. C’est désormais chose faite.
La ligne du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), 62,4 kilomètres, a été mis en service en cinq étapes entre Montreux et Zweisimmen, entre 1901 et 1905, à l’écartement métrique et directement avec électrification en 750V DC, passée de nos jours à 900V. Au-delà de Zweisimmen, une autre ligne à voie normale UIC était inaugurée dès 1912 pour rejoindre Spiez, sur les bords du lac de Thoune.
Des chemins de fer différents
Pour le MOB, aller au-delà de Zweisimmen a toujours été le rêve, Spiez étant une gare de croisement située sur la grande ligne Bâle-Berne-Brig-Milan, exploité par le BLS, le Bern-Lötschberg-Simplon, une compagnie appartenant au canton de Berne et à des banques régionales. Mais la véritable destination pour le MOB restait Interlaken, une branche du BLS.
MOB et BLS sont donc deux chemins de fer différents, non seulement au travers de l’écartement différent des rails, mais aussi sur toute une série de normes techniques, comme la hauteur des quais, la largeur des véhicules, le profil de la voie ou l’électrification. Le BLS a les attributs du « grand » chemin de fer aux normes UIC. Pas le MOB, qui est un chemin de fer métrique et roule donc sous des normes bien différentes.
Au niveau de l’offre de trains, cela fait longtemps que le MOB propose une offre marquée au niveau touristique. En 1979, la compagnie mettait en route son « Panoramic Express ». Il s’en suivit les Superpanoramic Express, puis le Crystal Panoramic Express et le Golden Panoramic Express.
Fin de parcours à Zweizimmen
Tous ces trains avaient pour origine et terminus Zweisimmen, qui n’est pas à proprement parlé une destination de renom à l’inverse de Montreux, Gstaad ou Interlaken. Le changement de confort était perceptible à Zweisimmen, puisqu’on se retrouvait avec du matériel roulant varié du BLS, la plupart du temps des automotrices classiques.
Il fallait donc un saut qualitatif et une offre plus complète. Un projet de troisième rail émergea dans les années 80, mais resta sans suite.
Schéma : Frédéric de Kemmeter
Changer l’écartement des essieux en quelques minutes
On s’orienta alors vers la technique d’un bogie à écartement variable, comme le font les espagnols avec leurs rames Talgo. Un prototype d’échangeur d’écartement fût alors mis au point en 2008, mais différent de ce qui est utilisé par Talgo entre l’Espagne et la France. Ce prototype a servi de base à la construction de quatre bogies d’essai. Un contrat a ensuite été passé avec Alstom pour 58 bogies de 3,9 tonnes, de conception définitive avec un empattement de 1.500 mm.
Les essais ont commencé en 2019 et les bogies ont avalé près de 2700km sur les voies à écartement métrique du MOB et 750 km sur l’infrastructure du BLS, où les essais ont débuté en janvier 2020. Les bogies ont alors traversé les installations de changement d’écartement à Zweisimmen plus de 1000 fois.
Les voies équipées de l’installation de changement d’écartement disposent d’une alimentation électrique commutable entre le 900 V DC utilisé par MOB et le 15 kV 16,7 Hz utilisé par le BLS. L’ensemble a été inauguré et mis à l’exploitation commerciale le 11 décembre dernier.
Mise en service
Le trajet complet Montreux-Interlaken demande 3h15, ce qui, pour effectuer 4 allers-retours par jour dès juin prochain, implique d’avoir en circulation 3 rames complètes, la quatrième étant de réserve.
Il ne s’agit pas de rames automotrices, mais de rames tractées/poussées (push-pull dans le jargon) par des locomotives de chaque opérateur : Ge 8000 pour le MOB, n’importe quelle locomotive côté BLS, par exemple une Re 465 ou autre.
Ce service serait complété en juin prochain de 3 autres allers-retours sur le trajet complet du GoldenPass Express.
Ce type d’exploitation peut paraître complexe et coûteuse mais dans les milieux politiques, ainsi qu’au MOB même, on rétorque que la clientèle de ces trains est souvent une clientèle asiatique ou nord-américaine, laquelle est habituée à payer un service premium sur le simple fait de découvrir l’un des plus beaux paysages d’Europe, où ils ne sont que pour peu de temps.
