La grande vitesse ferroviaire espagnole fête ses 30 ans
Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville.
Trente ans déjà. Et que de progrès depuis le 14 avril 1992, quand six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue.
La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart.
Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista.
Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. Cette première LGV espagnole a depuis obtenu une extension au départ de Cordoue vers Malaga, inaugurée en 2007. Sur cette branche andalouse se greffe en outre une ligne vers Grenade.
En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville. Cette ligne fait partie des trois tronçons libéralisés sur laquelle on trouvera, outre déjà la Renfe avec ses AVE et son Avlo, les Ouigo de la SNCF et les Frecciarossa de iryo, qui devrait débuter ses trafic vers Malaga en janvier 2023. Une adaptation de la signalisation est en cours mais va s’étaler sur plusieurs années.
Deuxième réseau mondial
La grande vitesse espagnole est une incontestable réussite. Avec plus de 3.400 kilomètres, l’Espagne possède le réseau à grande vitesse le plus étendu d’Europe et le deuxième au monde, juste derrière la Chine. C’est aussi le résultat d’une injection de près de 55 milliards d’euros dans les infrastructures à grande vitesse entre 1990 et 2018, selon les calculs de l’Airef (Administration fiscale). Des investissements qui doivent beaucoup à l’Europe.
Mais le coût moyen de construction du réseau AVE, selon les données officielles collectées par El Mundo, est d’environ 15 millions d’euros par kilomètre. Le coût d’entretien est de 150.000 euros par kilomètre et par an. Pour des trafics qui sont parfois trop faibles avec seulement quelques trains à grande vitesse par jour.
Mieux remplir le réseau
Cette situation, ainsi que l’endettement important du réseau à grande vitesse, a motivé l’adoption d’un modèle de libéralisation original, basé sur des lots de trafics prédéfinis.
En novembre 2019, trois concurrents obtenaient un contrat avec chacun un lot asymétrique : la Renfe obtenait 60% des sillons, iryo (ILSA/Trenitalia) obtenait 30% des sillons et enfin la SNCF via Ouigo Espana obtenait 10% des sillons.
En réalité, l’addition complète de ces trois lots ne couvre que 70% de la capacité totale des trois lignes concernées par cette libéralisation originale. L’ADIF, le gestionnaire d’infrastructure, a mis en réserve 30% de capacités pour étoffer le futur.
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