Allemagne : conversion de locomotives diesel à l’hydrogène
Les locomotives diesel polluent le climat. À Dessau-Roßlau, des techniciens travaillent à la conversion des moteurs diesel pour les adapter à l’hydrogène et au biogaz.
Cela devrait être nettement moins cher que d’acheter du neuf. Un groupe motopropulseur du banc d’essai en Saxe-Anhalt est particulier : un moteur diesel transformé qui fonctionne à l’hydrogène. « Le moteur a été allumé pour la première fois en décembre en mode hydrogène », explique Carsten Tietze, ingénieur en mécanique et responsable de l’innovation au centre scientifique et technique de recherche sur les moteurs et les machines de Rosslau gGmbH (WTZ) à Dessau-Roßlau. Une gGmbH est la variante à but non lucratif de la forme juridique plus connue de la GmbH.
Déjà un premier test
« Le moteur six cylindres effectue les tests en tant que moteur monocylindre, car les coûts de consommation et la complexité des analyses sont ainsi nettement moindres. Plus tard, le moteur complet sera testé ». La prochaine étape est l’installation dans un train diesel.
Fin 2022, un véhicule d’une quinzaine d’années de service aux chemins de fer régionaux de Hesse, sera de la partie. Il circulera d’abord sans passagers en mode test. « À partir de 2025, la circulation régulière des trains entre la gare centrale de Dessau et Wörlitz devrait commencer », explique Dirk Ottwald, le responsable de l’alliance du projet Trains à l’université Anhalt de Köthen. Il ajoute que le trajet jusqu’à la gare de Wörlitzer Gartenreich est d’environ 20 kilomètres.
« En ce qui concerne la conversion, nous sommes effectivement uniques en Europe. Les moteurs à combustion convertis à l’hydrogène pour des trains n’existent pas encore ».
Plusieurs carburants
Le moteur est capable de fonctionner non seulement avec de l’hydrogène, mais aussi avec tous les mélanges contenant du gaz naturel et du biométhane. « Dans tous les cas, la conversion des trains existants est plus avantageuse que l’acquisition d’un nouveau matériel. Ces trains circulraient sur des lignes secondaires ou sur des lignes de proximité où il ne serait pas rentable, même à l’avenir, d’électrifier ces lignes », explique Ottwald. « De plus, il y a tout le domaine des locomotives de manœuvre qui ne peuvent pas être électrifiées et pour lesquelles les piles à combustible ne sont pas non plus une alternative technique ».
Convaincre
Pour la Deutsche Umwelthilfe (DHU), l’électrification des lignes ferroviaires est prioritaire. Selon elle, le fonctionnement à l’hydrogène n’a de sens que sa production est verte. « Mais jusqu’à ce que l’hydrogène vert soit disponible, cela prendra encore un certain temps et il sera assez coûteux », explique Dorothee Saar, chef de département DHU pour les transports et la protection de l’air.
« Il faudra tôt ou tard dire adieu à un carburant comme le gaz naturel. C’est pourquoi il serait préférable de réfléchir aux lignes qui peuvent encore être électrifiées plutôt que d’utiliser de l’hydrogène. Après tout, nous ne pouvons pas faire autrement que de renforcer le rail si nous devons transférer le trafic des camions sur le rail ».
Le débat entre les trains à hydrogène ou à batteries et les électrifications classiques fait rage en ce moment. On ne dispose cependant que de trop peu de recul pour évaluer les avantages des nouvelles propulsions.
