Construire de nouvelles installations ». – Eurostar est-il en train d’orienter la course au tunnel sous la Manche vers un jeu de longue haleine ?
Après avoir appris le mois dernier que de l’espace pourrait être libéré au dépôt londonien de Temple Mills – un obstacle majeur à la concurrence du tunnel sous la Manche – Eurostar a officiellement réagi. Son message ? Non seulement ses propres plans d’expansion ont été mis de côté dans le rapport de l’ORR, mais une véritable libéralisation du tunnel nécessite un plan d’infrastructure à long terme, et non pas des solutions rapides pour entasser davantage d’opérateurs dans le seul dépôt transmanche du Royaume-Uni. L’accent est mis sur le « long terme » – une position qui, sans surprise, aiderait Eurostar à protéger sa position de transporteur historique.
Eurostar a officiellement répondu au rapport britannique du mois dernier qui ouvre la porte à la concurrence dans le tunnel sous la Manche. En mars, l’Office of Rail and Road (ORR) a conclu que la capacité du dépôt londonien de Temple Mills – la seule installation britannique pour l’entretien des trains à grande vitesse de type européen – pouvait être augmentée pour accueillir de nouveaux opérateurs. La nouvelle a été accueillie avec joie par Virgin, Gemini Trains et le groupe italien FS, qui ne sont que quelques-unes des entreprises désireuses de remettre en cause le monopole d’Eurostar, qui dure depuis 30 ans. Mais Eurostar ne laisse pas passer le rapport sans se battre.
La société historique a admis qu’il était possible de faire de la place au dépôt, mais elle souligne que le rapport de l’ORR n’a pas tenu compte de ses propres projets visant à intensifier considérablement l’utilisation de sa flotte et à acheter jusqu’à 50 nouveaux trains afin de doubler le nombre de passagers outre-Manche pour le porter à 30 millions. De plus, Eurostar affirme qu’au lieu de pousser un autre opérateur vers Temple Mills, ce dont les voyageurs du tunnel sous la Manche ont réellement besoin, c’est d’un investissement majeur et à long terme dans l’infrastructure ferroviaire.
Eurostar soutient la concurrence ?
« Nous soutenons la concurrence et la croissance par le biais du transport ferroviaire international », a déclaré Gareth Williams, secrétaire général d’Eurostar. « Mais sans un investissement sérieux dans l’infrastructure pour créer plus d’espace, nous risquons de ne pas réaliser l’énorme potentiel des voyages européens durables ». En substance, le message est que Temple Mills ne peut à lui seul répondre aux ambitions combinées de tous les opérateurs actuels et futurs. Eurostar demande plutôt une « vision d’ensemble » pour créer de nouveaux dépôts dans le Kent et à l’est de Londres.
Techniquement, c’est une demande raisonnable. Mais la construction d’une installation comparable à Temple Mills et sa connexion à la HS1 pourrait facilement prendre jusqu’à dix ans, en tenant compte de l’acquisition du terrain, des autorisations de planification, de la construction et de la certification. Ce délai permettrait, comme par hasard, de tenir à distance la plupart des nouveaux concurrents ; en fait, Eurostar fait pression pour que la course à la libéralisation des tunnels devienne un jeu de longue haleine.
De la place à Temple Mills – mais pas assez
Dans sa réponse, le principal argument d’Eurostar est que Temple Mills est déjà surchargé. Selon l’étude commandée par l’ORR à l’Ipex, le dépôt accueille habituellement entre six et dix trains Eurostar à la fois, avec une capacité de 15 trains dans des conditions normales et jusqu’à 20 trains en cas d’affluence maximale. En éliminant les vieux trains et en améliorant la programmation, le rapport indique qu’il serait possible de faire de la place pour 4 à 9 trains supplémentaires. Virgin, Gemini et Evolyn (en collaboration avec le groupe italien FS) affirment que cela ouvre la voie à la concurrence ; Virgin a même salué les conclusions du rapport comme un « feu vert » pour ses projets de service dans le tunnel sous la Manche.
Mais Eurostar maintient que si le dépôt de Temple Mills dispose d’une certaine capacité, il est encore presque plein pour les opérations de maintenance majeures aujourd’hui et que des mesures progressives ne résoudront pas le problème. Elle déclare expressément que les projets futurs d’Eurostar « n’ont pas été pris en compte dans le rapport » – une omission majeure, compte tenu des investissements prévus pour agrandir Temple Mills et London St Pancras International.
Plutôt que de se contenter de s’engouffrer dans la brèche, Eurostar propose d’explorer plusieurs alternatives pour l’espace de dépôt potentiel : utiliser le centre de maintenance des trains d’Ashford de Southeastern et Hitachi, les installations de fret de Dollands Moor, le dépôt de Singlewell, Ripple Lane, l’axe de la HS1 et Fawkham Junction. Il suggère aussi expressément que les nouveaux acteurs investissent dans des installations « flambant neuves », « comme le fait Eurostar lui-même depuis 30 ans ». En bref : nous investissons dans le travail et l’argent – vous devriez en faire autant.
Un problème extrêmement positif
Pourtant, Eurostar s’efforce, du moins sur le papier, de se montrer ouvert à la concurrence. « Il s’agit d’un problème extrêmement positif à résoudre, car la demande et la volonté sont là », a déclaré M. Williams. « Eurostar veut aider à trouver des solutions. Mais son insistance sur le fait que toute libéralisation réelle doit s’accompagner d’investissements dans les dépôts au-delà de Temple Mills est révélatrice.
Temple Mills est devenu l’un des principaux champs de bataille dans la course au tunnel parce qu’il s’agit du seul dépôt en Grande-Bretagne compatible avec les trains européens à écartement UIC, plus grands, utilisés pour les voyages transmanche. Il est donc vital pour tout rival potentiel de s’installer rapidement, d’autant plus que le rapport de l’ORR suggère qu’il n’y a raisonnablement de la place que pour un seul autre opérateur sur le site.
La rapidité est donc essentielle. Le challenger gagnant sera le premier à franchir tous les obstacles : assurer le financement, trouver le matériel roulant adéquat, obtenir les autorisations des deux côtés de la Manche, et trouver l’accès aux dépôts et aux gares. Mais si Eurostar réussit à orienter la conversation vers de nouveaux dépôts, l’assaut des nouveaux venus pourrait être repoussé de plusieurs années.
L’Eurostar pousse-t-il dans l’herbe haute ?
La construction d’un nouveau dépôt capable d’entretenir des trains à grande vitesse de type européen n’est pas une mince affaire, surtout lorsqu’il doit être relié à la HS1. Les terrains appropriés situés à proximité de la ligne sont rares et coûteux, en particulier dans l’est de Londres et dans le Kent. Tout nouveau site nécessiterait de longues voies de garage, des hangars, des aires de stabulation, des infrastructures d’accès et la compatibilité avec l’écartement UIC utilisé pour les trains internationaux. L’acquisition de terrains et les évaluations environnementales pourraient à elles seules prendre jusqu’à deux ans, en particulier si le site est contesté ou s’il s’agit d’une friche industrielle.
Il y a ensuite la planification et l’approbation réglementaire, les études d’impact sur l’environnement, les consultations des communautés et les autorisations de sécurité. Même une fois approuvées, la construction et l’intégration peuvent prendre des années, voire plus si de nouveaux systèmes de signalisation, de nouvelles jonctions ou de nouvelles voies d’accès sont nécessaires. En résumé, la date de lancement prévue pour 2029 pourrait facilement être repoussée de manière significative. Alors que l’offre du tunnel sous la Manche bénéficierait clairement d’une infrastructure à plus long terme, il est peu probable qu’Eurostar s’inquiète des retards que les nouveaux dépôts causeraient à ses rivaux potentiels ; il est essentiellement gagnant dans les deux cas.
Cela est peut-être plus révélateur de la position générale d’Eurostar à l’égard de l’ouverture du tunnel sous la Manche. Légalement, l’ORR peut obliger la compagnie à partager Temple Mills s’il existe une capacité de réserve. Mais dans la pratique, Eurostar contrôle les opérations quotidiennes et pourrait ralentir le processus par des objections techniques, des goulets d’étranglement opérationnels ou des conditions commerciales difficiles. Ou, comme le suggère sa dernière réponse, en orientant résolument la conversation vers d’autres dépôts. Quoi qu’il en soit, Eurostar gagne ainsi un temps précieux pour renforcer sa position en tant que chef de file – et pour l’instant, seul – du tunnel sous la Manche.
