Berlin-Pankow sauvé, pour l’instant : L’usine Stadler restera ouverte jusqu’en 2032, mais la pression sur l’industrie ferroviaire se poursuit
Stadler a conclu un accord pour maintenir son usine de Berlin-Pankow ouverte au moins jusqu’en 2032, offrant ainsi la sécurité de l’emploi à des milliers de travailleurs et envoyant un rare vote de confiance au secteur manufacturier allemand en difficulté. L’accord, finalisé avec le syndicat IG Metall au début du mois, intervient quelques semaines seulement après que le constructeur de trains suisse a menacé de fermer partiellement le site. La question est de savoir s’il s’agit d’une opération unique dans un contexte de pression croissante sur l’industrie manufacturière allemande.
La convention collective conclue entre Stadler et le plus grand syndicat allemand, saluée comme une avancée par les deux parties, comprend une garantie de localisation jusqu’en 2032 et la sécurité de l’emploi pour la grande majorité des travailleurs de Berlin-Pankow jusqu’en mars 2029. Il est important de noter qu’il n’y a pas de réduction de salaire et que les salaires de base restent inchangés. Toutefois, pour que l’accord soit financièrement viable, les employés travailleront temporairement des semaines de 40 heures sans compensation salariale, et l’alignement complet sur la convention collective a été repoussé à 2028/2029.
Malgré des négociations difficiles – avec de multiples rassemblements, des menaces de grève et une frustration généralisée parmi les 2 000 salariés – les deux parties ont qualifié le résultat de victoire. « Nous avons réussi à garantir l’avenir du site et les emplois pour les années à venir », a déclaré Jure Mikolčić, PDG de Stadler Germany. Jan Otto, d’IG Metall, a qualifié le résultat de « signe clair de la perspective à long terme de Stadler à Berlin », reconnaissant les travailleurs pour leur mobilisation inébranlable après l’annonce de la menace de fermeture en février.
L’usine, qui construit les nouvelles rames de métro J/JK de Stadler pour la BVG de Berlin, a connu des difficultés financières malgré un carnet de commandes bien rempli. Les retards dans la chaîne d’approvisionnement, les chocs de prix dus à la guerre en Ukraine et la flambée des coûts de l’énergie ont poussé Stadler à annoncer la nécessité de « rationaliser les opérations » et à demander aux employés de faire des sacrifices. La menace de fermeture était réelle – et dans le climat actuel, elle n’était pas sans précédent.
La menace de fermeture de Stadler a ébranlé Berlin
Il y a un peu plus d’un mois, l’ambiance à l’extérieur de l’usine de Pankow était tendue. Face à l’annonce de suppressions d’emplois et de plans de fermeture imminents, IG Metall a organisé une série de manifestations et a mis en garde contre des grèves si une garantie de site n’était pas émise. « C’est la dernière chance pour Stadler », a déclaré Otto, membre d’IG Metall, aux travailleurs rassemblés le 10 mars. À ce moment-là, beaucoup se sont sentis pris de court par le silence de la direction, et même des vétérans syndicaux de Siemens Mobility se sont joints aux manifestations en signe de solidarité.
Les allers-retours avec la direction ont donné lieu à des accusations de chantage sur les exonérations salariales et les garanties d’emploi. Si les négociations ont finalement été qualifiées de « constructives », des initiés ont laissé entendre qu’elles avaient failli s’effondrer.
Le revirement de Stadler à Berlin contraste fortement avec ce qui s’est passé à Görlitz, où Alstom a débranché son usine ferroviaire historique après 175 ans d’existence. Le site, cédé à Alstom après l’acquisition de Bombardier, est vendu au géant de la défense KNDS et commencera à produire des pièces de chars d’assaut à partir de 2027. Le chancelier Scholz s’est félicité de la préservation des emplois industriels, mais pour de nombreux acteurs du secteur ferroviaire, le symbole est troublant – des trains échangés contre des chars d’assaut – et constitue un avertissement plus large concernant les emplois de la production ferroviaire allemande qui quittent le plus grand fabricant d’Europe.
L’industrie ferroviaire allemande en état de siège
Si l’accord conclu par Stadler à Berlin offre une sécurité à court terme, il s’agit d’une rare exception dans un secteur qui subit une forte pression dans toute l’Allemagne. L’Allemagne peut s’enorgueillir de posséder le plus grand nombre d’usines ferroviaires en Europe, mais la production est de plus en plus comprimée par la hausse des coûts des intrants et l’étroitesse des marges, les retards dans les appels d’offres et les recours juridiques, ainsi que par la concurrence agressive de marchés moins chers.
Plus généralement, l’industrie allemande est très vulnérable en ce moment. Bien qu’elle soit la plus grande économie d’Europe, représentant environ 30 % de la production industrielle totale de l’UE, sa base manufacturière – environ 20 % du PIB – dépend fortement d’une production de haute qualité, à forte intensité de main-d’œuvre, qui exige des salaires relativement élevés en Allemagne. Dans le secteur ferroviaire, cette situation est de plus en plus difficile à maintenir, car les fournisseurs chinois, fortement soutenus par l’État et disposant d’une abondance de travailleurs hautement qualifiés, sont moins chers que les fabricants européens sur le marché mondial.
Le problème n’est pas seulement allemand. Entre 2021 et 2023, l’accès aux marchés mondiaux pour les entreprises ferroviaires européennes a chuté à 59 %, ce qui a coûté à l’industrie environ 2,9 milliards d’euros par an en opportunités perdues, selon l’UNIFE. Cette situation contraint les entreprises européennes à réduire leurs coûts et à repenser la manière dont elles maintiennent leur avantage concurrentiel.
Stadler ne le sait que trop bien. Ses résultats financiers pour 2024 sont sombres: des bénéfices en baisse de quelque 60 %, une chute des ventes de 10 %, des retards de production dus aux inondations et une baisse de la marge EBIT de deux points de pourcentage. Les activités dans toute l’Allemagne n’ont pas été à la hauteur, le contrat de métro BVG à Berlin ayant subi des retards continus dus à des problèmes de logiciel. L’entreprise a lancé ce qu’elle appelle des « programmes structurels et d’efficacité » pour stabiliser la production. Mais la crise climatique et l’augmentation des coûts de fabrication en Allemagne ne sont pas près de disparaître, ce qui signifie que des ajustements plus importants doivent être réalisés.
Expansion vers l’Est, crise de l’Ouest
Berlin est peut-être en sécurité pour l’instant, mais il est clair que Stadler mise sur d’autres sites de production à long terme. Son usine hongroise de carrosseries à Szolnok – aujourd’hui la plus grande du groupe – est emblématique de cette dérive vers l’Est. Le site a récemment achevé sa toute première carrosserie à deux étages en aluminium et a fait l’objet d’une extension de 200 millions d’euros. Grâce à des outils de soudage et de production numérique de pointe, le site peut désormais produire 600 carrosseries par an à des coûts bien inférieurs à ceux des usines comparables d’Europe occidentale.
Il ne s’agit pas d’un cas isolé. Alstom augmente également ses capacités en Hongrie et en Pologne, tout en réduisant les activités à forte intensité de main-d’œuvre en Allemagne qui ne sont pas axées sur les services et la R&D. En Pologne, l’entreprise française consolide ses activités et a lancé un nouveau centre de service pour les bogies à grande vitesse près de Varsovie. En Hongrie, Alstom agrandit son usine de bogies de Mátranovák de 40 % d’ici à 2025, ce qui en fera sa plus grande usine de ce type en Europe.
Signe des temps, le géant ferroviaire chinois CRRC, propriété de l’État, ne veut pas être en reste et co-investit dans une usine de fabrication de trains et un centre de recherche et développement en Hongrie. Il s’agit essentiellement d’une région où convergent une forte demande, des coûts de main-d’œuvre comparativement plus bas et un financement stratégique de l’UE – des conditions idéales pour les grands équipementiers ferroviaires qui cherchent à rester compétitifs sur un marché qui se resserre.
La fabrication dans le cœur industriel de l’Europe : un équilibre fragile
Le cas de Berlin-Pankow est sans aucun doute une victoire pour l’industrie ferroviaire d’Europe occidentale, et il y a eu d’autres avantages récents pour l’industrie ferroviaire de la région. Au Royaume-Uni, l’usine de matériel roulant d’Alstom à Derby a été sauvée l’année dernière après que l’entreprise a obtenu un contrat de 370 millions de livres (469 millions d’euros) pour 10 nouveaux trains Aventra destinés à la ligne Elizabeth de Londres – bien que ce soit le gouvernement britannique qui ait finalement débloqué les fonds.
En fait, la fabrication de matériel ferroviaire semble connaître une renaissance plus au nord : Siemens a ouvert une usine de trains de 200 millions de livres à Goole et a commencé à construire un centre de signalisation de 100 millions de livres à Chippenham ; Hitachi étend ses opérations de fabrication à Newton Aycliffe ; et l’usine historique St Rollox Works de Glasgow – fermée en 2019 par Alstom – a été relancée grâce à un investissement de 50 millions de livres et à la promesse de devenir la seule ligne d’assemblage de trains en activité en Écosse.
Toutefois, le parc vieillissant du Royaume-Uni, les incitations à l’assemblage national et les politiques d’approvisionnement post-Brexit font de la fabrication ferroviaire locale moins une opportunité commerciale qu’une nécessité stratégique. Et pour des entreprises comme Siemens, investir dans le rail britannique contribue également à renforcer la crédibilité industrielle – et le capital politique – qui soutient leurs ambitions dans des secteurs plus lucratifs, notamment la défense.
L’Allemagne, qui est au cœur du marché unique de l’UE et qui n’a pas vidé son industrie autant que le Royaume-Uni, n’a pas le luxe d’être aussi attrayante. Ainsi, si l’accord conclu avec Stadler à Berlin mérite d’être célébré, il soulève des questions à plus long terme quant à la longévité de l’industrie ferroviaire allemande à forte intensité de main-d’œuvre. Les travailleurs de Berlin-Pankow ont gagné du temps. La vraie question est maintenant de savoir si Berlin peut faire de même – et rester dans le jeu.
