La France supprime le passeport ferroviaire pour les jeunes pour 2025, pour des raisons budgétaires

Le ministère des transports a confirmé que le Youth Rail Pass, un programme estival de 49 euros par mois permettant aux jeunes de 16 à 27 ans de voyager presque sans limite sur les lignes ferroviaires, ne sera pas réintroduit en 2025. Le programme, lancé en juillet et août de l’année dernière, permettait de voyager sur les lignes régionales TER et Intercité, mais excluait les services TGV.

Le ministère a décrit l’initiative comme « une expérience conjointe entre l’État et les régions, qui n’a pas été prolongée cette année », a rapporté BFMTV. Les fonctionnaires ont invoqué la faiblesse de la demande et les contraintes financières : « Le résultat final est mitigé, avec seulement un tiers des billets vendus par rapport aux prévisions », a déclaré le ministère. « Le contexte budgétaire actuel ne permet pas de poursuivre une expérience de ce type, qui n’atteint pas son objectif.

Seuls 235 000 pass ont été vendus en 2024, loin des 700 000 attendus. L’État a couvert 80 % du coût du programme, qui s’élève à 15 millions d’euros, le reste étant pris en charge par les régions, dont certaines se sont d’abord opposées au projet avant d’y adhérer. L’Île-de-France a refusé de participer entièrement au Pass Rail Jeunes, mettant en avant son propre pass Navigo à 86,40 euros.

Le ministère ajoute : « D’autres transformations plus structurelles doivent être mises en œuvre : élargissement de l’offre et amélioration de la qualité de service ». Il a également souligné que les régions restent libres de mettre en œuvre leurs propres systèmes de tarification pour les jeunes, « et beaucoup le font déjà ».

Une fréquentation en hausse, mais où est l’enthousiasme ?

La décision de supprimer le pass contraste fortement avec la popularité croissante du transport ferroviaire régional en France. Selon l’Autorité de régulation des transports (ART), le nombre de passagers sur les services TER et Intercités a augmenté de 21 % en 2023 par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Toutefois, cette croissance n’a pas été uniforme et ne s’est peut-être pas traduite par des avantages pour les jeunes voyageurs que le pass était censé desservir.

Alors que certaines régions comme la Bretagne et les Pays de la Loire ont développé leurs services et enregistré une fréquentation record, d’autres continuent à se débattre avec des services peu fréquents ou peu fiables. Pour les jeunes des zones périurbaines ou rurales, le Rail Pass peut n’avoir que peu d’intérêt pratique, en particulier les week-ends ou lorsqu’ils voyagent dans des régions peu interconnectées.

Les limites du Rail Pass pour les jeunes

À bien des égards, les limites du pass étaient structurelles. L’exclusion des services TGV pouvait se justifier du point de vue de la maîtrise des coûts, mais le pass ne s’intégrait pas non plus aux systèmes de transports publics urbains tels que les bus, les tramways et les réseaux de métro. Les voyageurs devaient souvent acheter des billets supplémentaires pour se déplacer à l’intérieur des villes ou passer d’une gare à l’autre. En Île-de-France, par exemple, les utilisateurs devaient payer des frais supplémentaires pour les lignes du RER et du Transilien, ce qui compromettait le caractère abordable et la simplicité du système.

Il est également vrai, comme l’a souligné le ministère, que de nombreuses régions proposent déjà des tarifs réduits pour les jeunes. En Occitanie, le programme « + = 0 » permet aux jeunes de 12 à 26 ans de voyager gratuitement dans les trains et les bus liO après 11 voyages dans le mois, tandis que le plan « LibertiO’ Jeunes » offre une réduction de 50 % sur tous les voyages régionaux pour les moins de 27 ans. En Nouvelle-Aquitaine, le « Billet Jeunes » offre jusqu’à 50 % de réduction sur les tarifs TER pour les voyageurs de moins de 28 ans, et le « Pass Abonné -28 » permet de voyager de manière illimitée sur certaines lignes, avec des avantages saisonniers pendant les mois d’été. Pourquoi donc acheter un Pass Abonné Jeunes ?

Une occasion manquée de transfert modal à long terme ?

Malgré les alternatives régionales et le refus politique de l’Île-de-France, on peut affirmer qu’une seule période d’essai estivale était trop courte pour évaluer correctement le potentiel du programme à remodeler les habitudes de mobilité. Le groupe de réflexion français Voyager en Train a qualifié les 235 000 abonnements vendus de « succès », soulignant que le programme a été lancé tardivement et que l’objectif initial de 700 000 abonnements était « beaucoup trop ambitieux ».

Peut-être le concept n’était-il pas assez ambitieux dès le départ. Bien que le programme ait connu des problèmes financiers, le nouveau gouvernement allemand a pleinement investi à long terme dans le très populaire Deutschlandticket, une carte de 58 euros par mois valable pour tous les transports publics régionaux et locaux, quel que soit l’âge. En revanche, le Passeport Jeunes français, limité par l’âge et le temps, n’offre ni l’universalité ni la continuité nécessaires pour en faire un outil de formation d’habitudes à long terme.

En effet, une approche plus globale est peut-être nécessaire pour la France. Une carte véritablement nationale et intégrée pourrait s’avérer plus rentable à long terme et contribuer à renforcer le transport public en tant qu’alternative viable à la voiture, en particulier pour les jeunes générations. C’était, après tout, le but de l’exercice.

Lire la suite :

• Cinq ans de retard : La Renfe espagnole n’ouvrira la ligne Paris-Lyon qu’en 2029
• Le premier TGV Ms de la SNCF n’entrera en service qu’en 2026
• Je n’ai rien à me reprocher » : Le ministre français des transports « mis en examen » pour détournement de fonds publics
• L’Office français des transports confirme l’impact positif de la concurrence