Baisse des tarifs, hausse des tensions : analyse du marché espagnol de la grande vitesse

Après près de quatre ans d’ouverture du marché sur les principales lignes à grande vitesse espagnoles, analysons l’évolution de la part de marché de l’opérateur historique Renfe, du nombre de passagers et du prix des billets, ainsi que la situation des nouveaux arrivants.

Les prix des billets de train sur le réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse ont baissé, et lorsque le premier concurrent de l’entreprise publique Renfe Ouigo a rejoint le réseau le 11 mai 2021, c’était l’un des avantages que les partisans de l’ouverture du marché espéraient.

Mais la baisse des prix des billets ne s’est pas faite sans controverse. Alors que les passagers bénéficient de tarifs plus avantageux, Renfe prépare une plainte auprès de la Commission européenne, accusant son concurrent français Ouigo d’avoir recours à des pratiques tarifaires déloyales, rapporte le journal espagnol La Razón.

La guerre des prix entraîne des pertes d’exploitation

L’accusation découle des déclarations du ministre espagnol des transports, Óscar Puente, qui, au début de l’année 2024, a critiqué Ouigo pour son « dumping », c’est-à-dire la vente de billets à perte avec le soutien de sa société mère, la SNCF, une entreprise publique française.

La directrice générale de Ouigo Espagne, Hélène Valenzuela, a répondu : « C’est la première fois qu’on nous reproche d’avoir des prix bas », et « le public qui ne pouvait pas se permettre un produit élitiste en bénéficie », a rapporté le journal espagnol Sur.

En effet, Ouigo a clôturé l’année 2024 avec des pertes, sa cinquième année consécutive dans le rouge, a rapporté El Economista. Côté positif, c’est aussi la deuxième année consécutive où la filiale de la SNCF améliore sa situation, avec un EBITDA négatif, mesure de la rentabilité, de « seulement » 9 millions, contre 19 millions dans le négatif l’année précédente.

Le président de Ouigo Espagne, Alain Krakovitch, a répondu à l’affirmation du ministre espagnol en affirmant que Ouigo ne recevait pas de subventions publiques. Il a également affirmé que l’opérateur atteindrait la rentabilité en 2025. De son côté, Iryo est également dans le rouge, et pas seulement pour ses trains. La société a perdu plus de 79 millions d’euros en 2023, sa première année complète d’exploitation en Espagne, a rapporté Sur.

Renfe elle-même a perdu 45 millions d’euros sur ses services à grande vitesse en 2024, et bien qu’elle soit dans le négatif dans cette section du marché, il s’agit d’une baisse de 35 % par rapport à l’année précédente, a rapporté Cinco Días. Dans l’ensemble, l’entreprise a tout de même terminé l’année avec un EBITDA positif de 338 millions d’euros, soit une augmentation de 17 % par rapport aux 289 millions d’euros enregistrés l’année précédente.

Qui est le moins cher ?

La plupart du temps, les passagers ne savent pas si les entreprises à l’origine des trains réalisent des bénéfices ou non. Voyons donc ce qu’il en est des prix des billets sur les trois principaux corridors à grande vitesse d’Espagne. Malgré les critiques de Puente sur les prix de Ouigo, les données de la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) montrent que le service à bas prix de Renfe, Avlo, offre actuellement les billets les moins chers sur la plupart des itinéraires qu’il partage avec Ouigo. Renfe a lancé ce service en plus de ses services AVE existants juste après l’arrivée des concurrents sur le marché.

Au quatrième trimestre 2024, Avlo de Renfe avait des tarifs moyens inférieurs à ceux de Ouigo sur les liaisons Madrid-Valence (20,50 € contre 22,30 €) et Madrid-Alicante (24,70 € contre 26,50 €). Ouigo reste cependant moins cher sur la ligne populaire Madrid-Barcelone, avec un prix moyen de 43,60 € contre 46,95 € pour Avlo.

Sur d’autres lignes, Avlo était également le moins cher entre Madrid et Séville (38,87 euros), tandis qu’Iryo, l’opérateur majoritairement détenu par l’italien Trenitalia, proposait le tarif moyen le plus bas sur la ligne Madrid-Málaga, à 42,17 euros. En conclusion, l’opérateur le moins cher dépend à la fois de la liaison et, comme le montre le graphique ci-dessus, de la période de l’année. Si Iryo, par exemple, se situe souvent entre le milieu et le haut de gamme en matière de prix, il arrive qu’il se situe en dessous d’Avlo et de Ouigo.

Les billets à un euro suscitent l’indignation

Depuis l’ouverture du marché, la controverse a particulièrement éclaté lorsque Ouigo a proposé 10 000 billets à un euro à la fin de l’année 2024. Le ministre espagnol des transports, M. Puente, a publiquement condamné cette initiative, affirmant qu’elle poussait Renfe à s’aligner sur les prix bas au prix de pertes financières. L’accord fait suite à une campagne similaire menée plus tôt dans l’année entre Madrid, Ségovie et Valladolid, des villes du centre de l’Espagne.

Le ministre a déclaré que les prix agressifs – qui auraient été rendus possibles par les subventions de l’État français – faussaient le marché espagnol. Il a également déclaré que les trois opérateurs ferroviaires espagnols avaient perdu collectivement 610 millions d’euros depuis le début de la libéralisation en 2021.

Une chose qui semble évidente, c’est que la concurrence sur les rails a rendu plus attrayant le fait de prendre le train sur ces itinéraires. Les données relatives au nombre de passagers montrent que celui-ci a augmenté. Dans le graphique ci-dessous, la route populaire Madrid-Barcelone est prise comme exemple, où après la pandémie, les chiffres ont rebondi à un niveau bien plus élevé qu’avant la pandémie.

Même Renfe a transporté à elle seule plus de passagers en 2024 qu’en 2019, année de référence avant la pandémie, ce qui montre que Renfe n’a pas nécessairement perdu des passagers suite à la concurrence. Beaucoup plus de passagers ont simplement choisi de prendre le train maintenant qu’il y a plus de trains et plus de capacité (et bien sûr, des prix plus bas).

Transfert modal réalisé

Malgré les critiques du ministre Puente sur les pratiques tarifaires, l’autorité de régulation du marché, la CNMC, reste positive quant à la libéralisation des chemins de fer en Espagne. Dans son dernier rapport d’ ensemble publié l’année dernière, elle conclut que l’arrivée de concurrents s’est avérée être un levier efficace pour accroître la demande de services ferroviaires à grande vitesse et favoriser un transfert modal. Le nombre de passagers a augmenté sur tous les corridors soumis à la concurrence, même sur des corridors tels que Madrid-Levante (côte est) où la demande stagnait parce que le rail n’était pas particulièrement compétitif, déclare l’autorité de régulation.

L’autorité de régulation du marché souligne également que deux ans et demi après l’ouverture des voies à la concurrence, l’arrivée de nouveaux opérateurs sur les trois principaux corridors à grande vitesse a entraîné une augmentation de 10 millions de passagers, ce qui, sous le monopole de Renfe, avait pris 10 ans à se réaliser.

Les opérateurs ayant enregistré des pertes sur les services à grande vitesse au cours de ces premières années de libéralisation du marché, la viabilité économique à long terme reste à démontrer. Mais jusqu’à présent, les passagers en profitent indéniablement.

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