La compagnie espagnole Renfe « envisage de cesser » toutes ses activités en France

Selon la presse catalane, la compagnie espagnole Renfe envisage d’abandonner toutes ses activités en France. Il s’agit d’une réponse sérieuse à ce que l’opérateur soutenu par l’État espagnol qualifie de myriade d’obstacles imposés par la SNCF pour certifier ses trains à grande vitesse jusqu’à Paris – l’ancien objectif à long terme, et la chute potentielle, de la société espagnole dans son pays voisin.

Le journal catalan La Vanguardia a rapporté qu’en raison des « obstacles persistants » imposés par la SNCF, société ferroviaire française soutenue par l’État, pour approuver les trains à grande vitesse de Renfe à destination de Paris, l’opérateur espagnol envisage désormais de retirer tous ses services du pays voisin. Cela signifierait la fin de la présence de Renfe sur les lignes Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid, ainsi que la décision de retirer son entrée sur la ligne Barcelone-Toulouse, prévue pour avril.

Selon le journal, la raison principale est que la stratégie à long terme de Renfe pour les services en France a échoué : son principal objectif depuis 2022 était apparemment d’établir une connexion rentable entre l’Espagne et la capitale française, l’une des principales plaques tournantes pour les liaisons ferroviaires avec l’Europe centrale. Renfe a présenté sa proposition technique pour la ligne de Paris il y a trois ans, mais la SNCF ne lui a toujours pas fourni les autorisations nécessaires pour exploiter la ligne, alors que le processus de certification n’est censé prendre que six mois.

2029 : un délai trop long

Comme RailTech l’a rapporté le mois dernier, l’objectif initial était que Renfe lance son service parisien à temps pour les Jeux olympiques de 2024, mais les dernières estimations de l’entreprise suggèrent que l’opérateur espagnol pourrait ne pas être en mesure de se rendre à Paris avant 2029.

Selon Renfe, le problème vient du fait que le gestionnaire du réseau ferroviaire français, SNCF Réseau, se montre particulièrement protectionniste lorsqu’il s’agit d’autoriser des opérateurs étrangers à emprunter les voies françaises ; après tout, il s’agit de la société sœur de SNCF Voyageurs, l’opérateur public français. De nombreux opérateurs qui ont tenté de s’implanter en France dans le contexte de la libéralisation de l’UE ont critiqué ce qu’ils considèrent comme l’hostilité de la compagnie ferroviaire française à l’égard des nouveaux venus sur la ligne et, malgré les pressions de la Commission européenne, comme une guerre tacite contre les nouveaux concurrents.

En effet, le ministère français des transports, dans le but de compenser ce que certains considèrent comme une concurrence potentiellement déloyale pour la SNCF, a même proposé d’obliger les opérateurs extérieurs tels que Renfe et l’italien Trenitalia à exploiter des lignes déficitaires en France s’ils veulent opérer sur les lignes plus rentables de la SNCF. Il s’agit apparemment d’une tentative d’équilibrer la pratique courante des compagnies ferroviaires qui, lorsqu’elles entrent sur le marché, commencent par casser les prix des billets.

Jusqu’à présent, ni l’Espagne ni l’Italie n’ont proposé cette pratique sur leurs propres lignes, bien que la libéralisation les ait frappées de la même manière. Le ministre espagnol des transports a critiqué à plusieurs reprises les services espagnols Ouigo de la SNCF pour ce qu’il considère comme des prix abusifs – le problème exact que la SNCF veut éviter sur ses propres lignes.

Conditions appropriées ou matériel roulant approprié ?

Il est donc compréhensible que la directrice générale de la stratégie globale de Renfe Operadora, Paloma Baena, ait récemment déclaré aux membres du Sénat français que les nouveaux opérateurs méritaient « d’accéder au marché dans des conditions appropriées, sans être entravés par la position dominante et l’intégration verticale du groupe SNCF ».

Toutefois, pour la défense de la SNCF, le processus de certification des trains à grande vitesse de Renfe pourrait être en partie lié à la qualité du matériel roulant. En effet, les TGV de Trenitalia peuvent aller jusqu’à Paris et la compagnie italienne prévoit de lancer à partir de la mi-juin une liaison Paris-Marseille, parallèlement à la reprise de la liaison Paris-Milan à partir du 1er avril 2025. Quel est donc le problème des trains à grande vitesse de Renfe ?

Renfe a d’abord essayé d’obtenir l’autorisation de circuler à Paris avec ses trains de la série 100F, mais la SNCF a prétendu qu’ils étaient« incompatibles » avec la technologie existante. Comme le souligne l’influenceur ferroviaire Jon Worth, Renfe a choisi de rénover les trains construits en 1992 pour les faire rouler en France, mais n’a jamais pu les faire fonctionner correctement avec le système de signalisation français TVM 300 le long de la ligne Paris-Lyon.

Abandonnant la série 100F, l’opérateur espagnol a alors proposé d’utiliser ses trains Avril de la série Talgo 106. Mais ces trains ont connu une multitude de problèmes en Espagne et sont loin d’être approuvés dans d’autres pays européens : « trop bruyants, trop cahoteux, problèmes informatiques », comme le dit Worth. Les problèmes réguliers liés au matériel roulant relativement récent perturbant encore le trafic à grande vitesse sur les principales lignes à grande vitesse espagnoles, il n’est peut-être pas étonnant que la SNCF soit prudente à l’idée d’autoriser ces trains à circuler sur ses voies.

Que se passera-t-il si Renfe se retire ?

Mais si la situation est telle que Renfe doit supprimer ses autres services Espagne-France, ce sera un coup dur pour le transport ferroviaire entre l’Espagne et la France. La SNCF ne possède qu’apparemment six TGV Euroduplex pouvant franchir la frontière. Il n’y a donc pas beaucoup d’options pour combler le manque de matériel roulant dans un contexte de forte augmentation de la demande de services ferroviaires entre l’Espagne et la France.

Si la menace de Renfe est sérieuse, l’un des seuls moyens de continuer à exploiter des lignes aussi importantes pourrait être, comme l’a demandé l’opérateur espagnol, que les ateliers français s’adaptent pour accueillir le matériel roulant des nouveaux opérateurs en fournissant un certificat de sécurité unique pour tous les réseaux. Renfe souhaite également que l’atelier de maintenance mis à sa disposition par la SNCF offre des équipements pour les tâches de maintenance de base, telles que le tournage des roues ; actuellement, Talgo doit effectuer ce travail à Barcelone, ce qui ralentit fortement les services de l’opérateur espagnol.

Les difficultés majeures de Renfe en France pourraient être perçues comme un protectionnisme français trop zélé. Mais on peut aussi y voir le fait que l’opérateur espagnol a misé sur un matériel roulant qui n’est pas assez stable pour assurer la fluidité du trafic à grande vitesse en France. Quoi qu’il en soit, la menace dramatique de Renfe de supprimer tous ses services en France, si elle se concrétise, toucherait de plein fouet les passagers transfrontaliers. En somme, dans le contexte de la libéralisation, il est clair qu’il faut faire des concessions.

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