Que signifient les résultats des élections allemandes pour le secteur ferroviaire ?

Les résultats préliminaires des élections législatives anticipées en Allemagne sont connus. L’Union chrétienne-démocrate (CDU), parti conservateur, s’est taillé la part du lion, tandis que l’AfD, parti d’extrême droite, est arrivé en deuxième position. Cependant, une coalition devra maintenant être formée pour gouverner la plus grande économie d’Europe, qui est pourtant en difficulté. Qu’est-ce que cela signifie pour le rail ?

Alors que la CDU du chancelier Friedrich Merz et son parti frère bavarois, l’Union chrétienne-sociale (CSU), sont prêts à diriger le nouveau gouvernement allemand, ils devront former une coalition. La CDU ayant exclu de travailler avec l’extrême droite, le seul gouvernement réaliste pour l’instant semble être une coalition entre la CDU, la CSU et les socialistes de centre-gauche, le SPD.

Les deux grands partis allemands ont obtenu ensemble 328 sièges lors du scrutin de dimanche, ce qui est suffisant pour former un gouvernement. Il existe déjà un précédent de coalition noire-rouge : il y en a eu une de 2005 à 2009 et une autre de 2013 à 2021. Cependant, avec la montée en puissance de l’AfD et le fait que le Parti de gauche ait obtenu suffisamment de sièges pour s’opposer à certains des projets phares de M. Merz – en particulier les dépenses de défense et le frein à l’endettement -, rien n’est certain. Voici donc à quoi pourrait ressembler une coalition CDU, CSU, SPD soumise à de fortes pressions en termes de politique ferroviaire.

La fin d’une Deutsche Bahn unie ?

En ce qui concerne les intentions de la CDU en matière de transport allemand, elle a déjà défini quelques objectifs politiques majeurs. Avant les élections, elle a déclaré dans son manifeste qu’elle souhaitait remettre « la compagnie ferroviaire allemande sur les rails » en se concentrant spécifiquement sur l’amélioration des infrastructures essentielles. Cela signifie probablement la poursuite d’investissements massifs dans la modernisation du réseau vieillissant du pays, ce qui est soutenu par la politique du SPD et en sera la continuation.

Mais le changement de politique ferroviaire le plus radical mentionné avant les élections est sans doute l’appel de M. Merz à « séparer le réseau et les opérations ». Lors d’un débat télévisé avec son adversaire Olaf Scholz, il a souligné que « le réseau doit rester entre les mains de l’État », mais que l’exploitation du réseau « peut se faire dans le cadre de la concurrence ». C’est un bon concept et nous le poursuivrons ». En substance, il a appelé à une action agressive pour démanteler l’entreprise ferroviaire DB, soutenue par l’État, et ouvrir les opérations ferroviaires à la privatisation. Quelle est donc la probabilité que cela se produise dans le cadre d’une coalition CDU/SPD ?

Quelle est la probabilité d’une scission de la DB ?

D’un point de vue réaliste, la restructuration la plus fondamentale des chemins de fer allemands depuis des années n’est pas envisageable, du moins pas de manière aussi spectaculaire, si la CDU s’allie au SPD de M. Scholz. Le leader de centre-gauche a déclaré lors du même débat qu’il était « contre la privatisation de la Deutsche Bahn », accusant la CDU de vouloir « démanteler [la DB] contre la volonté de toutes les personnes qui gèrent les chemins de fer en Allemagne ».

Avec une position aussi ferme de la part de Scholz, il s’agirait probablement d’un clivage politique qui pourrait briser tout gouvernement potentiel. Ainsi, bien qu’une certaine forme de libéralisation des opérations allemandes soit probable dans les années à venir – principalement en raison de la législation européenne en faveur de la concurrence – une séparation complète et une privatisation des opérations sont improbables. Comme le souligne Andreas Knie, chercheur en mobilité et membre du comité de rédaction de Klimareporter°, les filiales de la DB pour son réseau et ses diverses opérations sont déjà depuis longtemps des unités d’entreprise indépendantes.

« Avec la numérisation croissante, les dépendances deviennent encore plus grandes, les trains deviennent de plus en plus automatiques et sont de plus en plus contrôlés par le réseau », explique-t-il. « Les arguments de la [CDU] ne sont donc pas pertinents, arbitraires et contre-productifs. C’est peut-être exagéré, surtout si l’on considère la situation économique actuelle de la DB et le soutien de certains groupes pro-libéralisation du rail en Allemagne, mais les propositions conservatrices les plus radicales sont en effet susceptibles d’être modérées en raison d’une forte opposition politique et publique.

Vous pouvez lire notre analyse approfondie de la question ci-dessous.

Quel est le sort du « Deutschlandticket » ?

Le SPD s’est clairement prononcé en faveur du maintien du Deutschlandticket, l’abonnement mensuel forfaitaire pour les transports publics locaux et régionaux en Allemagne. Il s’agit en effet d’une des réussites de son gouvernement. La CDU, quant à elle, n’a pas mentionné le ticket dans sa littérature électorale.

Toutefois, une semaine avant les élections, M. Merz a déclaré qu’il pensait que le ticket était une « bonne idée s’il reste abordable ». Il n’est pas clair s’il parlait des coûts pour l’État ou pour le consommateur ; le prix est déjà passé de 49 à 58 euros par mois au début de cette année, soit une augmentation de plus de 18 % par mois, pour aider à combler les déficits de financement. Mais en théorie, il semble que les deux grands partis devraient pouvoir trouver un terrain d’entente pour conserver l’accord forfaitaire.

Relier l’Est de l’Allemagne à ses voisins orientaux

Au cours de la campagne électorale, M. Merz a souligné l’importance d’améliorer les liaisons de transport entre l’Allemagne de l’Est, la Pologne et la République tchèque. Plaidant pour une approche plus intégrée des liaisons Est-Ouest, il a déclaré qu’il était important de veiller à ce que ces liaisons ne soient pas seulement envisagées de l’Ouest, mais aussi de l’Est.

L’idée d’améliorer les liaisons de transport Est-Ouest n’est toutefois pas une proposition nouvelle, puisqu’il s’agit depuis longtemps d’un plan stratégique visant à améliorer la connectivité dans la région. Une partie importante de cette vision concerne la future ligne ferroviaire Dresde-Prague, qui devrait améliorer considérablement les temps de trajet entre les deux villes. Les plans pour cette ligne ont récemment pris de l’ampleur avec l’approbation d’un nouvel itinéraire à travers le nord de la Bohême, avec un important tunnel de 17,5 kilomètres prévu à travers les montagnes centrales de Bohême. Une fois achevé, le trajet ferroviaire ne devrait durer qu’une heure environ, ce qui en fera un corridor plus efficace pour relier les capitales des deux pays.

Malgré ces améliorations, le projet se heurte à l’opposition des communautés locales qui s’inquiètent du bruit de la construction, en particulier celui des trains de marchandises. Néanmoins, le soutien de M. Merz à cette politique et le lancement des travaux d’ici à 2027 témoignent d’un certain engagement à renforcer les liaisons ferroviaires avec l’Europe de l’Est dans le cadre des nouveaux objectifs de l’Allemagne en matière de transport ferroviaire.

Extension du réseau hydrogène allemand

Un point commun intéressant entre la CDU et le SPD est qu’ils souhaitent tous deux développer le réseau d’hydrogène du pays. Les conservateurs ont déclaré qu’ils voulaient construire une réserve – avec des fonds provenant d’investisseurs privés – qui atteindrait toutes les régions économiques du pays de manière égale. Si les conservateurs n’entrent pas dans les détails, le SPD a demandé la même chose, mais il veut construire une réserve d’hydrogène nationalisée.

Ce que cela signifie pour le rail n’est pas tout à fait clair : la discussion actuelle vise principalement les secteurs de l’industrie et de l’énergie. Cependant, avec seulement 61 % du réseau ferroviaire électrifié en Allemagne, avoir plus de trains à hydrogène pourrait être une alternative utile au matériel roulant électrique. Disposer de grandes réserves d’hydrogène pourrait donc améliorer la disponibilité et la rentabilité de l’hydrogène en tant que carburant alternatif. Cela favoriserait à son tour la poursuite des essais et l’adoption potentielle de la technologie.

Toutefois, les essais de trains fonctionnant à l’H2 n’ont pas été particulièrement fructueux en Allemagne. L’opérateur ferroviaire régional RMV, qui couvre les services de la région de Hesse, a annoncé l’année dernière qu’il allait temporairement remplacer une partie de sa flotte relativement récente de trains à hydrogène par du matériel roulant à moteur diesel à partir de 2025. Cette décision fait suite à une « série de mésaventures survenues au cours des deux dernières années ». La société a déclaré que le fabricant Alstom avait « nui à la confiance dans les nouvelles technologies de propulsion ». Alstom, à son tour, a déclaré qu’elle « relevait les défis » de l’incorporation de l’hydrogène dans son matériel roulant.

Néanmoins, une réserve nationale allemande d’hydrogène contribuerait à stabiliser l’offre et les prix, des facteurs clés pour une exploitation accrue des trains à hydrogène. Les politiques ferroviaires bénéficient d’un soutien massif de la part de tous les partis, et lorsque les principaux responsables politiques ne sont pas d’accord, comme c’est souvent le cas en Allemagne, il est probable qu’un compromis soit possible.

Pour en savoir plus :

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