NL : « La LGV n’atteindra sa vitesse maximale qu’à partir de 2030 », déclare le directeur général de ProRail

La ligne à grande vitesse (HSL) aux Pays-Bas a connu récemment d’importantes perturbations dues à des restrictions de vitesse après la découverte de fissures dans plusieurs viaducs le long de l’un des principaux axes du pays pour le trafic international. S’adressant à la publication sœur de RailTech, SpoorPro, le PDG du gestionnaire ferroviaire néerlandais ProRail a laissé entendre qu’il faudrait « beaucoup de temps » avant que la ligne puisse atteindre à nouveau 300 km/h – peut-être même pas avant 2030.

Jeudi dernier, le directeur de ProRail, John Voppen, a tenu une conférence de presse dans la ville néerlandaise de Vught pour expliquer tous les travaux prévus sur le réseau ferroviaire des Pays-Bas d’ici à 2025 – et les nombreuses complexités qui y sont liées. SpoorPro a profité de l’occasion pour demander à Voppen ce qu’il pourrait advenir de la ligne HSL, qui relie Amsterdam, Rotterdam et la frontière belge, permettant ainsi des services ferroviaires internationaux rapides vers Bruxelles et Paris.

Expliquant à quel point l’histoire de la LGV était difficile, le PDG de ProRail a évoqué les problèmes bien connus des viaducs de la ligne à grande vitesse (vous pouvez lire l’intégralité de l’article sur ce sujet ci-dessous). Il a également insisté sur l’ampleur et la complexité des travaux, et donc sur le temps qu’ils prendraient. Cela s’explique en partie par le fait que chaque problème rencontré le long du tracé présente des caractéristiques spécifiques.

« Ce n’est pas que nous ne connaissions pas le problème de la LGV, mais le problème est que la manière dont nous devons effectuer le travail est très complexe », explique M. Voppen. Il donne un exemple : « À Rijpwetering, nous allons installer un mur de palplanches pour empêcher la LGV de s’enfoncer ou de se déplacer. En d’autres termes, il s’agit d’installer une solide barrière métallique ou en béton dans le sol pour empêcher les voies ferrées de se déplacer.

Tout cela prend beaucoup de temps

« On ne peut pas enfoncer les palplanches dans le sol en les faisant vibrer, car cela endommagerait les voies. Au lieu de cela, il faut visser les palplanches ensemble. Normalement, cela ne pose pas de problème, mais la machine nécessaire à cette opération est trop grande pour la route existante. Il faut donc commencer par construire une nouvelle route », explique-t-il. « Ensuite, il y a un fossé à côté, qui doit également être déplacé. Ensuite, le pont s’est avéré trop faible. Tout doit donc être renforcé et modifié avant que les travaux ne puissent commencer. Il faut beaucoup de temps pour déterminer exactement comment effectuer les travaux et planifier le tout ».

Il ne faudra pas attendre plus de dix ans pour que la route nationale 300 km/u soit terminée. John Voppen, CEO de @ProRail, explique pourquoi. « Il s’agit d’un problème fondamental avec la LGV ». #WNL pic.twitter.com/0atWKViAOf

– Sven op 1 (@Sven_op_1) 13 décembre 2024

« Nous avons également une bonne compréhension des problèmes liés aux fixations transversales [les éléments structurels qui stabilisent les ponts ferroviaires] sur les autres viaducs, et nous pouvons les réparer. Mais les conditions sont différentes à chaque endroit. Par exemple, si un viaduc traverse l’autoroute A44, où placer les machines ? Et comment se déroulent les travaux ? Faut-il fermer l’A44, la contourner ou trouver une autre solution ? Ainsi, si les réparations des viaducs sont les mêmes, la façon dont les travaux sont effectués peut être complètement différente. Nous sommes en train de régler les moindres détails, et ce travail se fera plus tard ».

Quand HSL tournera-t-elle à nouveau à plein régime ?

Jusqu’à présent, tout va bien. Mais Voppen en vient ensuite au cœur du problème : « … il faudra donc un certain temps avant que nous puissions à nouveau rouler à 300 km à l’heure sur la LGV. »

Lorsqu’on lui demande combien de temps exactement – des mois ou des années ? – le PDG répond : « Alors nous parlons d’années, absolument ». En 2030, verrons-nous que la LGV est à nouveau adaptée à une vitesse de 300 km/h ou non ? « Je ne suis pas autorisé à donner un calendrier au nom de mes collègues, mais je pense qu’en 2030, nous effectuerons les travaux.

Le remplacement de la culée se fera « plus tard ».

Les travaux de fixation transversale des viaducs sont toujours en cours, mais des mesures seront bientôt prises pour remédier à l’affaissement (enfoncement progressif) et au déplacement de la LGV à Rijpwetering – cette année, en fait. Toutefois, alors qu’il était initialement prévu que la société néerlandaise BAM Infra commence à installer le mur de pieux en mars, le calendrier a été repoussé au mois de novembre.

Ce retard est dû à des défis imprévus – comme indiqué précédemment, la machine étant trop grande pour la route qui est elle-même trop étroite, un fossé qui doit être déplacé, un viaduc qui est trop faible. Les travaux se poursuivront jusqu’en 2026 et devraient entraîner quelques interruptions de service, probablement brèves. La date et la durée de ces travaux restent inconnues, aucune réponse définitive n’ayant été fournie. Le remplacement de la culée – la structure de soutien aux extrémités du viaduc – est provisoirement prévu pour 2026, mais pour l’instant, le terme « plus tard » est préféré.

S’attaquer à tous les viaducs en même temps

Selon Martijn Blokker, responsable de la gestion du portefeuille de ProRail, qui était également présent à Vught, l’objectif est de s’attaquer simultanément aux fixations transversales de tous les viaducs. « À partir de novembre de cette année, nous effectuerons les travaux à Rijpwetering pour permettre le passage à 120 km/h, et certaines tâches restantes se poursuivront l’année prochaine. La question clé est donc la suivante : quand effectuerons-nous les réparations structurelles nécessaires pour passer de 120 km/h à 160, 250, voire 300 km/h ? Cela doit encore être programmé », a-t-il déclaré.

« Cela vaut également pour les autres viaducs. En fin de compte, il est logique de modifier tous les viaducs en même temps. Si ne serait-ce qu’un ou deux viaducs exigent encore que les trains ralentissent, cela entraînerait d’importantes restrictions de capacité, limitant le nombre de trains et ayant un impact sur les horaires. En fin de compte, notre objectif est donc d’achever le projet dans son intégralité ».

Coût des réparations : une question pour le ministère

En février 2025, on ne sait toujours pas qui supportera le coût des réparations de la LGV. Voppen a déclaré : « En tout état de cause, ce n’est pas Infraspeed qui le paiera, car il n’était pas responsable de la construction initiale ». Infraspeed est le consortium privé chargé de l’entretien de l’infrastructure de la LGV.

ProRail ne couvrira pas non plus les coûts, car l’opérateur ferroviaire n’existait pas sous sa forme actuelle lors de la construction de la LGV. M. Voppen n’a pas voulu donner plus de détails. « Notre objectif est simplement de veiller à ce que la question soit résolue. Il appartient au ministère, ainsi qu’aux autres parties impliquées dans la construction initiale, de déterminer qui paiera et comment. »

Cet article a été publié à l’origine dans SpoorPro, la publication sœur de RailTech .

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