ERTMS : plus le déploiement de l’ETCS est rapide, « moins il coûte cher ».

Si ce n’était pas déjà évident, les données sont là : Selon une nouvelle étude, l’ETCS, le système européen de contrôle numérisé des trains, est introduit de manière beaucoup plus efficace en Italie, en Belgique et en République tchèque qu’en Allemagne et en France. Cela s’explique apparemment par l’existence de plans nationaux ambitieux d’accélération de l’ERTMS, dont sont dépourvus certains grands réseaux européens. Et cela va leur coûter cher.

Unenouvelle étude sur la mise en œuvre actuelle du système européen de contrôle des trains (ETCS), réalisée par le groupe allemand de conseil en mobilité SCI Verkehr, fait l’éloge des objectifs de déploiement de l’Italie, de la Belgique et de la République tchèque. En revanche, elle a critiqué les grands marchés ferroviaires tels que l’Allemagne, la France et la Pologne pour leur « grande hésitation » à équiper l’ensemble de leur réseau avec le système de signalisation numérique, déclarant qu’ils auront besoin d’un « effort supplémentaire considérable » pour atteindre l’objectif de mise en œuvre de l’ETCS sur leurs réseaux de base.

25,7 milliards d’euros pour l’ETCS d’ici 2034

Pour rappel, le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) est le système global de normalisation de la signalisation ferroviaire, tandis que l’ETCS est une composante essentielle de l’ERTMS, spécifiquement axée sur les fonctionnalités de contrôle et de sécurité des trains. L’ERTMS comprend des éléments plus larges tels que le GSM-R pour la communication et l’interopérabilité à l’échelle du système, tandis que l’ETCS régit spécifiquement les interactions à bord et au sol pour gérer la vitesse des trains, les signaux et le freinage.

Essentiellement, ERTMS est le cerveau qui coordonne les systèmes ferroviaires, tandis qu’ETCS est la main sur les commandes. Le rapport de la SCI Verkehr prévoit que les chemins de fer dépenseront 25,7 milliards d’euros pour moderniser les voies avec la nouvelle technologie ETCS d’ici 2034. D’ici à 2040, environ 110 000 kilomètres de voies ferrées supplémentaires seront équipés de ce système, couvrant ainsi 63 % du réseau. Mais comme l’indique le cabinet de conseil – un sentiment partagé par tous ceux qui suivent la question – le déploiement de l’ETCS en Europe est actuellement « très variable » d’un pays à l’autre.

Qui va de l’avant – et qu’est-ce que cela leur permet d’économiser ?

Alors que les États membres de l’UE sont tenus de mettre en œuvre l’ETCS sur les corridors ferroviaires européens d’ici à 2030, le rapport indique que certains « vont plus loin » en se fixant pour objectif d’équiper entièrement leur réseau ferroviaire. Ils citent la Belgique, la République tchèque et l’Italie comme de bons exemples – en effet, la Belgique a aujourd’hui une couverture ETCS de 79 %. Il semblerait que cela rende le déploiement moins coûteux à long terme.

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– SCI Verkehr GmbH (@SCI_Verkehr) 29 janvier 2025

L’étude souligne l’ambitieux plan d’accélération ERTMS de Rome visant à équiper l’ensemble du réseau ferroviaire italien de 16 800 kilomètres avec l’ETCS d’ici 2036. Selon SCI Verkehr, l’approche italienne montre « comment un plan stratégique solide peut ouvrir la voie à une mise en œuvre plus rapide et plus rentable ». Elle affirme que l’application d’un tel cadre offre essentiellement un « engagement de financement solide, une coordination centralisée et un calendrier clair » pour la mise hors service des anciens systèmes de signalisation, ce qui permet de réduire les coûts.

Alors que l’Italie et d’autres pays européens comme la Belgique peuvent progressivement augmenter la capacité de leur réseau plus tôt, le rapport indique que l’Allemagne est confrontée à des défis beaucoup plus importants pour l’introduction de l’ETCS, en partie à cause d’objectifs moins ambitieux. Même s’il est prévu d’équiper l’ensemble du réseau d’ici 2043, « un manque de financement, des goulets d’étranglement au niveau des fournisseurs et une coordination inadéquate » entravent les progrès. Apparemment, plus les objectifs sont lointains, plus les coûts sont élevés.

Pourquoi ce retard ?

Pourquoi certains pays ont-ils été si réticents à passer à un nouveau système s’ils pouvaient réaliser des économies ? C’est en partie une question de calendrier. Le Danemark et la Suisse ont remplacé l’ensemble de leurs systèmes de signalisation par l’ETCS à un rythme plus rapide parce que leurs anciens systèmes étaient périmés ; la Belgique a commencé à adopter l’ETCS au niveau national pour améliorer la sécurité à la suite d’un accident majeur.

La Belgique a commencé à adopter l’ETCS au niveau national pour améliorer la sécurité à la suite d’un accident majeur. Entre-temps, il a fallu beaucoup de temps à la France et à l’Allemagne pour être convaincues d’abandonner leurs propres systèmes éprouvés, tels que le TVM-430 sur les lignes à grande vitesse françaises et le LZB sur les lignes principales allemandes, en faveur d’une norme européenne. Pourquoi changer quand tout va bien ? Il faut dire que la France et l’Allemagne disposent toutes deux de réseaux beaucoup plus étendus que ceux des pays précédents, de sorte que la réforme semble plus radicale.

Et puis il y a le problème que l’un des grands attraits de l’ERTMS – l’interopérabilité aux frontières – n’offre pas nécessairement les avantages qu’il était censé offrir. Avec un déploiement européen aussi sporadique, les différents niveaux de l’ERTMS – comment les trains communiquent avec les systèmes au sol – et les lignes de base – le système d’exploitation global – ne correspondent souvent pas d’un pays à l’autre. Cela signifie que les trains doivent chevaucher plusieurs systèmes – une tâche coûteuse en soi – à travers un système qui était censé faciliter les voyages paneuropéens (vous pouvez lire notre rapport approfondi sur la question ci-dessous).

Appel à un déploiement coordonné

De nombreux groupes ferroviaires paneuropéens, ainsi que la Commission, appellent désormais à une réponse plus intégrée et coordonnée aux déploiements de l’ETCS et de l’ERTMS. Tout cela intervient alors que la Commission européenne menace essentiellement de supprimer les fonds destinés à la mise en œuvre des systèmes, ce qui signifie que de nombreux pays se demanderont quels sont les avantages d’aller de l’avant avec la norme européenne s’ils ne sont pas soutenus financièrement par Bruxelles.

Par ailleurs, les pays qui ont tenté de passer simultanément à un certain niveau d’ERTMS – comme les Pays-Bas – se sont retrouvés dans l’impasse, leur déploiement ayant considérablement dérapé (ils essaient maintenant de s’inspirer de la Belgique). Mais pour l’instant, il semble que les gagnants de l’ETCS soient ceux qui ont eu la clairvoyance de mettre en place les systèmes le plus tôt possible. Et à terme, cela signifie plus d’argent à investir ailleurs sur le réseau ferroviaire.

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En savoir plus :

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