NL : peu de soutien pour la reprise de ProRail par le gouvernement – « Ne rendez pas les choses plus difficiles qu’elles ne le sont ».

Depuis neuf ans, la structure de gouvernance de ProRail fait l’objet de discussions aux Pays-Bas. Le ministère de l’infrastructure et de la gestion de l’eau souhaite transformer le gestionnaire ferroviaire – actuellement une société privée détenue par l’État néerlandais – en un organe administratif indépendant, afin de pouvoir exercer une plus grande influence. Les gestionnaires du secteur se sont exprimés en masse contre ce projet lors d’une conversation avec le Parlement néerlandais. Quel problème cela résout-il ?

« ProRail est une organisation qui dépense 2,8 milliards d’euros par an pour une mission publique », a déclaré un haut fonctionnaire du ministère de l’infrastructure et de la gestion de l’eau à la chambre basse. « Et une tâche publique comprend également des garanties publiques. L’année dernière, elle s’est rendue à la Chambre basse néerlandaise pour expliquer un nouveau projet de loi qui transformerait le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire ProRail en un « organisme administratif indépendant de droit privé (ZBO) », par opposition à une société privée néerlandaise (BV).

Le ministère estime qu’il peut ainsi mieux gérer ProRail. Le gestionnaire des chemins de fer serait plus proche de la fonction publique en termes d’administration. Cela permettrait au ministère d’avoir son mot à dire sur les tarifs, les salaires des directeurs et la manière dont l’argent est dépensé. En outre, ProRail devrait partager plus d’informations et donc devenir plus transparente.

Un bon plan, selon le ministère. Mais les experts et les représentants du secteur ferroviaire ne sont pas du même avis. « Nous sommes une organisation de service public et il n’y a pas de discussion à ce sujet », a récemment déclaré John Voppen, directeur de ProRail, à la Chambre basse. « Je suis convaincu qu’une transformation de ProRail n’aboutira pas à une meilleure gestion, ni à une meilleure responsabilité, ni à une meilleure information.

En fait, le projet de loi empêcherait ProRail de se concentrer sur les défis déjà considérables auxquels elle est confrontée. La transformation en ZBO nécessite un investissement considérable en temps, en argent et en énergie. Cela signifie que le gestionnaire ferroviaire ne pourrait pas investir dans, par exemple, la rénovation des voies néerlandaises ou la mise en œuvre de l’ERTMS. « Une telle trajectoire est une source de distraction », a averti M. Voppen.

« Ce n’est tout simplement pas ce que le secteur a demandé ou attend », déclare Hatte van der Woude d’OV-NL, l’organisation faîtière représentant tous les opérateurs de transport public néerlandais. Selon elle, le projet de loi est une solution pour un « problème inexistant », qui risque à la fois d’accroître la charge de travail de ProRail et de nuire aux relations mutuelles avec les entrepreneurs et les transporteurs. « Cela ressemble plus à un principe de discussion administrative qu’à une question d’intérêt public ».

M. Van der Woude préférerait que la politique se concentre sur les questions dont le transport public a besoin, telles que les solutions aux pénuries de main-d’œuvre et à l’insécurité de l’emploi pour les travailleurs. Freek Bos, directeur de l’association de voyageurs Rover, lance un appel similaire. Il souhaite simplement que les trains circulent à l’heure. « Je pense que ce projet de loi ne sera d’aucune aide, bien au contraire », a-t-il déclaré. « Ne rendons pas les choses plus difficiles qu’elles ne le sont.

Mettons fin à la discussion sur ProRail !

La proposition actuellement débattue est un compromis. En 2016, le cabinet de l’époque avait déjà tenté de transformer ProRail en une « ZBO constitutionnelle ». Cela ferait de ProRail une sorte d’institution gouvernementale et de ses employés des fonctionnaires. Mais ce projet n’a bénéficié d’aucun soutien. La « ZBO de droit privé » que le ministère poursuit actuellement est similaire, mais la plus grande différence est que le gestionnaire des chemins de fer reste une entreprise.

Pour les employés, la discussion a assez duré. « Nous aimerions que cette discussion prenne fin », soupire Chantal Jenster, présidente du comité d’entreprise de ProRail. « L’utilité et la nécessité ne sont toujours pas claires après neuf ans. Selon Chantal Jenster, la proposition sème la confusion parmi les employés, alors que la forme actuelle avec une concession offre suffisamment d’indications. Le comité d’entreprise espère que la convention sera renouvelée le plus rapidement possible, car les accords actuels datent de 2015.

Transport de marchandises

Les représentants du secteur du transport de marchandises ne voient pas non plus de logique dans les projets du ministère. Selon Hans-Willem Vroon de RailGood, une association professionnelle néerlandaise pour les entreprises de fret ferroviaire, le secteur est principalement affecté par des frais d’utilisation élevés et des infrastructures négligées. Il souhaite donc des accords clairs et une supervision accrue, mais se demande si le projet de loi y pourvoira. « Cela ne changera pas parce que vous avez soudainement un nom différent », ajoute Nanouke van ‘t Riet, de DB Cargo. « Je ne comprends pas pourquoi nous en parlons depuis neuf ans.

Le coup de grâce vient de deux experts en administration publique. Ils y voient quelques avantages, comme la clarification de certains règlements et l’enregistrement formel de la mission de conseil de ProRail auprès du ministère. Mais cela ne leur semble pas suffisant pour lancer une réorganisation majeure. De plus, selon le Dr. Sjors Overman, un universitaire respecté dans le domaine de l’administration publique, le ministère dispose déjà de suffisamment de moyens d’exercer son influence. « Tout ce que vous voudriez faire dans ce format organisationnel, vous pourriez également le faire dans sa forme actuelle.

Pondre l’œuf

Le directeur de ProRail, John Voppen, a souligné que, bien qu’il ne soit pas favorable au plan, c’est en fin de compte aux politiciens de prendre la décision. Plusieurs représentants espèrent que cette décision sera accélérée, afin de mettre enfin un terme à la discussion après toutes ces années. Au moins, l’ensemble du secteur ferroviaire saura à quoi s’en tenir. Je pense qu’après neuf ans, la politique devrait pondre son œuf [expression néerlandaise équivalant à « cracher » en anglais] et faire son choix », déclare M. Vroon.

Après tant de réactions négatives, il est presque inimaginable que la Chambre basse soutienne encore le projet du gouvernement. Si les plans sont mis en œuvre, cela signifiera des changements radicaux pour ProRail. Mais le comité d’entreprise ne s’attend pas à ce que le personnel débraye en masse. « Nous entendons beaucoup de fierté de la part des employés », dit Jenster, « et nous nous sentons responsables de la tâche sociale que nous accomplissons ».

Cet article a été publié à l’origine dans SpoorPro, la publication sœur de RailTech.

Pour en savoir plus :

• NL : les nouveaux tarifs des NS sont dévoilés, la hausse des prix étant amortie par l’État
• Plus de 50 trains ont grillé des feux rouges en Belgique l’année dernière. La couverture de 79 % de l’ETCS fait-elle une différence ?
• La suppression des passages à niveau réduit considérablement le nombre d’accidents ferroviaires. Pourquoi n’est-ce pas plus rapide ?
• Eurostar assurera un service direct A’dam-Londres à partir de février
• ERTMS : ce qu’un nouvel appel d’offres révèle sur le déploiement « recalibré » de NL
• Train-couchettes européen : Le train de nuit A’dam-Barca pourrait être retardé jusqu’en 2027 – CEO